La seconda forza

E quindi quest’anno la seconda forza del Mondiale di F1 è stata inequivocabilmente la Ferrari. Purtroppo ancora a parecchia distanza dai Campioni del Mondo della Mercedes, ma comunque sensibilmente più vicina del recente passato. Chi ha letto la mia analisi sulla globalità del Mondiale 2015 confrontato con quello precedente (http://giorgioferro.altervista.org/blog/quattro-numeri-sintetici-sul-mondiale-di-f1/), ricorda che sono ben 212 i punti in più raccolti dalle Rosse in gara rispetto alla passata stagione. Con quale rendimento gara per gara lo vediamo nel grafico seguente.

Beh, la differenza rispetto al 2014 è notevolissima, come vedete bene. Ci sono stati solo 4 momenti “di squadra” da ritenersi negativi. Uno gravissimo, in Messico, con entrambe le vetture ritirate ed uno zero in classifica. E poi Australia, Red Bull Ring e Spa-Francorchamps dove la Ferrari ha raccolto come team molto meno della sua media stagionale. Quattro momenti negativi ma anche due al top, “come la Rossa di una volta”, in Malesia e a Singapore.

Ora, sappiamo bene che al rendimento globale di squadra non hanno contribuito allo stesso modo i due piloti. E lo vediamo bene, oggettivamente, nel grafico a lato che riporta i punti raccolti gara per gara da Vettel e Raikkonen. Il primo stazionario mediamente intorno ai 15 punti a GP (che poi vuol dire mediamente terzo al traguardo) ed il secondo solo a 10 punti/GP (mediamente quinto) e perdipiù con grandi oscillazioni di rendimento e ben 4 volte fuori dai punti.

Quindi, Ferrari molto migliorata in gara grazie soprattutto al contributo di Sebastian Vettel. E diciamo pure che se al posto di Raikkonen ci fosse stato un pilota “meno falloso”, la distanza di punteggio dalla Mercedes avrebbe potuto essere ragionevolmente inferiore…

E nella prestazione pura in qualifica come sono andate le cose? Di quanto sono migliorate rispetto alla passata stagione? Nel grafico a lato c’è la risposta, ovvero il distacco in tutte le 19 qualifiche tra la migliore Rossa e la migliore Mercedes. Anche qui la differenza (in meglio) è macroscopica ed è forse proprio qui che si è registrato il maggior salto in avanti delle vetture di Maranello. Se nel 2014 la performance in qualifica era mediamente peggiore di quasi un secondo e mezzo rispetto alle Mercedes, in quest’ultima stagione il divario si è ridotto (sempre mediamente) a sei decimi e mezzo. Un miglioramento prestazionale medio di 8 decimi, che è da ritenersi obiettivamente enorme. Un avvicinamento poderoso che ha avuto due picchi positivi evidenti, in Malesia (sul bagnato) e a Monza, oltre ovviamente a Singapore che però mi permetto di considerare anomalo vista la clamorosa ed inattesa debacle prestazionale delle Mercedes.

Durante la stagione ho avuto modo di mostrarvi le motivazioni tecniche che stanno dietro a queste prestazioni in qualifica, sfruttando la metodologia di reverse engineering che dai risultati cronometrici e velocistici consente di risalire ai parametri ingegneristici delle vetture, grazie anche al supporto del modello di simulazione. Ricordate che le Mappature delle Efficienze riportano per ogni gara sia l’efficienza in rettilineo delle varie vetture (dipendente dalla potenza mediamente espressa dalla power-unit ma anche dal livello di Cx) che la loro efficienza in curva (dipendente in massima parte dalla deportanza aerodinamica media e dalla motricità in uscita curva).

Per completare l’analisi della stagione ferrarista ho voluto riportare su un unico grafico le differenze di efficienza identificate tra Ferrari e Mercedes nei vari GP. Oltre ad essere una rappresentazione visivamente sintetica delle differenze oggettive tra le vetture, è anche un modo per valutare cosa manca mediamente ancora, ad oggi, alle Ferrari per raggiungere le perfomance dei Campioni del Mondo.

Se il punto caratteristico si trova a destra, vuol dire che in quel GP la Ferrari era oggettivamente migliore in termini di efficienza sul dritto. Se poi si trova anche nel quadrante in alto, allora era superiore anche in curva.

Prima considerazione che salta agli occhi è che non c’è nessun punto in alto e a destra, il che vuol dire che la Ferrari non è mai stata globalmente superiore alla Mercedes. E fin lì non c’è nulla da stupirsi, direi..

Vediamo poi che, mediamente, in curva la Ferrari è stata sempre leggermente inferiore alle Mercedes. Il discorso vale dappertutto con l’unica eccezione evidentissima di Singapore, dove le scelte di set-up dei tecnici di Maranello sono state decisamente più premianti soprattutto in termini di motricità in uscita dalle numerose curve a gomito del tracciato. Dal punto di vista dell’efficienza in rettilineo invece le Ferrari hanno prevalso leggermente solo a Monza (per effetto dello step migliorativo portato sulle power-unit) ed a Montecarlo (dove peraltro la prestazione in rettilineo conta decisamente poco, come sappiamo bene).

Nel resto dei tracciati c’è stata una differenza sul dritto più o meno grande essenzialmente in conseguenza del set-up aerodinamico scelto, oltre che per una leggera differenza di potenza motore (soprattutto nella prima parte del campionato). Ovvero, là dove era premiante avere un assetto molto carico, solitamente la Ferrari l’ha pagato con un Cx un po’ più elevato della Mercedes. Che poi sta a significare che c’è stata ancora una (non grande) differenza nell’efficienza aerodinamica, intesa come rapporto tra la deportanza e il Cx. Ovvero la Mercedes è riuscita ad ottenere molto carico aerodinamico pagandolo meno in termini di resistenza.

Se però andiamo indietro di un anno, ricordiamo bene le grandi differenze di efficienza tra le due vetture, sia in termini di potenza prodotta dalla power-unit che dal punto di vista aerodinamico. Insomma, è oggettivamente evidente che la Ferrari si è tirata fuori dal buco nero dove si era cacciata nelle ultime stagioni. Ora manca “solo” l’ultimo tassello, quello che solitamente è però il più difficile da aggiungere. Anche perché quando si arriva vicini al top, la piccola differenza che rimane non ha lo stesso peso di tutte quelle abilmente superate prima. Perché poi, nel frattempo, gli altri (nello specifico, la Mercedes) non dormono…

Tuttavia anche da questo tipo di analisi emerge che le differenze da colmare, aerodinamico/telaistiche e motoristiche, non sono più molto grandi. (tratto da Debrifing, il blog di Giorgio Ferro)