Toyota spinge sull’idrogeno e rinnova l’ammiraglia Mirai

Toyota spinge sull’idrogeno con la seconda generazione della berlina-coupè Mirai, ordinabile anche in Italia in tre allestimenti, Pre (66.000 euro), Essence (69.000 euro) ed Essence + (76.000 euro).
Un modello che nasce sulla piattaforma modulare GA-L della famiglia Tnga-Toyota New Global Architecture e condivisa con Lexus LS.
Rispetto alla prima serie, venduta in 11.400 unità nel mondo, mostra ingombri esterni vistosi (lunghezza 4,97 m, larghezza 1,88 m, altezza 1,47 m, 5 posti, tre serbatoi di carburante, bagagliaio di 320 litri).
Dati tecnici: tipo di motore generatore, elettrico sincrono o magnete permanente, cambio automatico, trazione posteriore, alimentazione fuel cell con 330 celle connesse in serie, 182 cv, batterie agli ioni di litio, 175 kmh, consumo di 0,79 kg x 100 km, autonomia 650 km.

Le infrastrutture per il rifornimento in Italia hanno un solo hub H2 inaugurato nel 2014 in provincia di Bolzano. Due impianti Eni sono in fase di ultimazione a San Donato Milanese e a Porto Marghera. Una Mirai che si guida come un’elettrica: pulsante d’accensione, levetta centrale in Drive.

Per funzionare questa vettura emette vapore acqueo andando oltre le emissioni zero. Nel 2006 la Bmw organizzò una prova con un modello ad idrogeno la Hydrogen 7 basata sulla Serie 7 da Verona sino all’aeroporto di Monaco di Baviera dove c’era l’unico impianto di rifornimento: un test avveniristico che ricordo ancora (motore 12 V, 260 cv, 230 kmh). Bmw ha diramato di recente i primi dati tecnici del suo sistema propulsivo  Hydrogen Next e nasce dalla collaborazione con Toyota.

” Nel lungo termine la tecnologia delle celle a combustibile potrebbe diventare il quarto pilastro del nostro portafoglio di propulsori, oltre a benzina, diesel ed elettrico” – ha spiegato Klaus Frohlich, membro del Consiglio di amministrazione del Gruppo Bmw, responsabile Ricerca e Sviluppo. Per la mobilità green del futuro, si ritorna anche a parlare dell’idrogeno verde. Sul ring a vincere non sarà però l’auto anche se molti brand hanno in listino modelli alimentati con questo carburante alternativo.
Tra il 2030 e il 2050 lo utilizzeranno prevalentemente mezzi pesanti, camion e bus che non possono permettersi batterie di grandi dimensioni che penalizzerebbero il carico ma anche alcuni treni (come quello francese Alstom e quello di Trenord sulla linea Brescia-Iseo-Edolo) ed ancora su alcuni traghetti nelle isole Orcadi nel nord della Scozia. Molte case costruttrici di veicoli pesanti stanno, infatti, investendo.

A Berlino è stato presentato il prototipo del truck Mercedes Benz battezzato GenH2  e che sarà prodotto in serie dal 2025 utilizzando idrogeno in forma liquida anzichè gassosa: autonomia 1000 km. Un veicolo che si è già aggiudicato, insieme all’eActros, il Truck Innovation Award 2021. Il brand tedesco ha ufficializzato un accordo con Volvo Group per la creazione di una joint venture per lo sviluppo, la produzione e la commercializzazione di sistemi di celle a combustibile pronti per l’installazione in serie. In Svizzera è già operativo l’Xcient Fuell Cell di Hyundai alimentato anch’esso ad idrogeno in configurazione autocarro. Si tratta di un primo passo della casa coreana per l’avvio della commercializzazione del suo modello oltre che in Europa anche in Cina e negli Usa. Nei prossimi anni sarà introdotta una nuova gamma con autotreni 4×2, 6×2 e motrici 4×2. Rivisto  l’accordo fra l’americana Nikola e Cnh Industrial pronti a testare entro fine anno i prototipi di camion alimentati a celle a combustibile a idrogeno (dal 2023). Trevor Milton ha accarezzato l’idea dei camion ad idrogeno e nel 2014 ha creato la Nikola Corporation, sbarcando poi a Wall Street ed entrando subito nella graduatoria di Forbes degli uomini più ricchi d’America.

Un Gruppo di sette aziende leader, a livello mondiale, nei settori dell’energia, delle infrastrutture e della chimica hanno deciso di accelerare gli investimenti (110 miliardi di dollari, forza lavoro di 120 mila unità) per aumentare fino a 50 volte lo sviluppo di progetti nella tecnologia dell’idrogeno. Obiettivo da raggiungere in sei anni a partire dal 2021, favorendo la decarbonizzazione di settori come la generazione elettrica, l’industria chimica, la produzione di acciaio e i trasporti via mare.  Di questo programma battezzato “Green hydrogen catapult” ne fanno parte alcuni colossi dell’energia come la spagnola Iberdrola, la danese Orsted e la norveggese Yara, mentre dal settore eolico arrivano la cinese Envision e l’australiana Cwp Renewables. Quindi un ruolo importante avrà il Gruppo saudita  Acwa Power, per il riutilizzo dei rifiuti e ancora il Gruppo italiano Snam. In provincia di Brescia è nata la prima Hydrogen Valley italiana. “La filiera dell’idrogeno – ha spiegato Renato Mazzoncini, amministratore delegato di A2A è all’inizio : il primo accordo lo abbiamo chiuso con Snam”. “Stiamo investendo sui veicoli elettrici e sull’idrogeno” – ha spiegato Stefan Hartung, membro del board di Bosch.

Per l’ing. Yoshikazu Tanaka, uno dei responsabili del reparto Ricerca e Sviluppo della Toyota, l’idrogeno sarà il carburante del futuro. “L’auto ad idrogeno, sempre in quell’anno, avrà raggiunto la parità di costo rispetto a quella ibrida – ha spiegato Didier Stevens di Toyota Europa – garantendo così prestazioni e semplicità d’impiego identiche”. Ma anche tredici multinazionali tra cui Bmw, Honda, Daimler, Hyundai e la stessa Toyota investiranno 10 miliardi di euro nei prossimi 5 anni per rilanciare questo carburante super pulito.

Numerose case costruttrici hanno realizzato vetture con questa alimentazione come Bmw Hydrogen7, presentata nel 2001, Volkswagen Golf Hymotion,  Hyundai ix35 e Nexo, Mercedes Necar 1, HOnda FCX, Audi H Tron, GM Electrovan, Mercedes GLC F-Cell. Per Papa Francesco durante il suo viaggio apostolico in Giappone, Toyota aveva allestito una Mirai in versione papamobile. In Italia l’idrogeno potrebbe arrivare a coprire quasi un quarto della domanda totale di energia entro il 2050 secondo uno studio Snam-McKinsey. Oggi circolano 22 mila ad auto ad idrogeno.