Ma davvero scomparità il motore Diesel ?

Scomparirà davvero il motore diesel, come pretendono i sindaci integralisti di Parigi e Londra che hanno già annunciato un progetto per mettere al bando le auto a gasolio nelle loro aree metropolitane?
La risposta è no.
Il diesel non scomparirà, perlomeno non a breve scadenza. Continuerà ad essere il motore prevalente in Europa (dove è arrivato a sfiorare il 60% di quota) per almeno altri dieci anni, ma la sua diffusione è comunque destinata progressivamente a calare. Tutta colpa della normativa Euro6 C, quella che davvero spaventa i costruttori.
L’obiettivo dell’Unione Europea, che con il consenso (obtorto collo) delle Case ha stabilito i parametri temporali delle nuove leggi sulle emissioni, è ridurre drasticamente le percentuali di NOx. Significa che le vetture di nuova omologazione dal 1° settembre 2017 dovranno dotarsi di “trappole” per abbattere fino al 90% gli ossidi di azoto presenti nei motori diesel.
Dunque le Case dovranno investire cifre considerevoli per adeguare i futuri propulsori a gasolio alle nuove disposizioni. E il costo di questi motori, a prescindere da ricerca e sviluppo, crescerà in modo esponenziale, rendendoli non più accessibili economicamente per l’utilizzo su citycar e vetture compatte.
Così nella fascia “bassa” si punterà in prevalenza sui motori a benzina, come in realtà sta già accadendo, o sulle soluzioni alternative come l’elettrico e l’ibrido. Va aggiunto che il termine di adeguamento nell’immatricolazione di veicoli già omologati con normative precedenti alla Euro6 C slitterà di un anno, al 1° settembre 2018, e che è stata annunciata un’ulteriore deroga di un altro anno.
In ogni caso la grande rivoluzione ecologica in questo campo è avviata: dal settembre 2019, al più tardi, nessuno potrà più sfuggire ai severissimi limiti imposti per i diesel.
Eppure i progressi sono stati enormi, negli ultimi vent’anni, specialmente sul fronte delle emissioni dei propulsori a gasolio. Nell’ottobre 1994, quando entrò in vigore la normativa Euro1 che introduceva un nuovo modo di “certificare” la pulizia dei propulsori, erano ammessi valori di 0,97 grammi/km di ossidi di azoto e 0,14 grammi/km di particolato. La Euro2 datata gennaio 1998 stabiliva per i diesel rispettivamente 0,7 e 0,08 grammi/km; la Euro3 del 2000 abbassò ulteriormente la soglia a 0,15 e 0,05 grammi/km.
Ogni miglioramento, qui misurato in percentuali che ci paiono minime, implica tuttavia per i costruttori ingenti sforzi tecnologici e spese enormi. L’Euro4 in vigore dal gennaio 2005 prevedeva un’ulteriore stretta: 0,25 grammi/km di ossidi di azoto e 0,025 di particolato, e poi 0,50 grammi/km di monossido di azoto (CO). Nel settembre 2009 è entrata in vigore la Euro5 (0,180 e 0,005 grammi/km), nel settembre 2014 la Euro6 (senza ancora quella C aggiunta che oggi allarma i produttori).
Le norme attualmente in vigore indicano per i diesel i seguenti limiti: 0,500 grammi/km di monossido di azoto, 0,170 grammi/km in totale di ossidi di azoto e idrocarburi incombusti, 0,080 grammi/km dei soli NOx, 0,005 grammi/km di particolato. Progressi straordinari, ma non sufficienti per i parametri sempre più rigorosi programmati dalla Commissione Europea.
Come si verificano questi valori indicati dalle tabelle?
Anche qui molto cambierà dal settembre 2017. Dagli irreali percorsi “a banco” finora utilizzati, si passerà infatti a un doppio test per l’omologazione, omogenea a livello mondiale per tutti i principali mercati (oltre all’Europa anche Usa, Cina, India, Giappone).
Il nuovo WTLP (worldwide harmonized light vehicles test procedure) prevede sia una prova sui rulli sia una su strada. Il ciclo sui rulli sarà più lungo di quello attuale, 23 km, e più completo con 64 cavalli impiegati al massimo, una velocità media di 46,5 km/h e picchi di 131 km/h. Il test stradale dovrà riflettere, almeno in parte, le condizioni di un reale impiego.
Entro il 2021 inoltre la media delle emissioni di CO2 (quelle direttamente legate ai consumi) delle auto immatricolate dovrà passare dagli attuali 130 a 95 grammi/km. Anche in questo caso a fronte di investimenti onerosi.