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Automobili e cingoli (2^ parte)

Leggi la prima parte di Automobili e cingoli

Kégresse sapeva che ormai i suoi investimenti – in titoli russi! – si erano volatilizzati con le fortune dei Romanov. Aveva però ancora il suo brevetto e qualche amicizia, come quella con Jacques Schwob d’Héricourt, rampollo della famiglia per la quale suo padre aveva a lungo lavorato.. Attraverso Jacques raggiunse Georges, uomo d’affari di livello internazionale, già sindaco della città e soprattutto socio e presidente negli Anni Dieci della fabbrica di ingranaggi con la quale André Citroen, passato alle automobili nel 1919, aveva esordito nell’imprenditoria. All’impresa aveva partecipato anche Jacques Hinstin, amico e compagno di Politecnico di Bernard Citroen e Georges stesso, poi direttore di Automobiles Grégoire ed ora amministratore delegato della fonderia “La Fournaise”, che aveva rilevato Grégoire. Ed è a Hinstin che venne indirizzato Kégresse.

I due si intesero subito, a quanto pare, visto che si decise la realizzazione a spron battuto di un primo autocingolato con l’aiuto di Chowy, naturalmente, ma anche di un tecnico che entra qui – per non uscirne più – nella nostra storia, Maurice Penaud. Un altro “pazzo per l’automobile”– che era stato fulminato dalla vocazione con i primi impieghi da adolescente nei garages di Parigi: seguirono New York, l’Africa, di nuovo Parigi e l’incontro con Hinstin che lo assunse da Grégoire con un contratto che prevedeva la disponibilità a spostarsi ovunque, in qualsiasi momento, per qualunque tipo di intervento. Per uno come Penaud, la perfetta felicità, che durerà tutta la vita: nel 1914 compie il Tour de France Automobile e a guerra finita rientra da Grègoire e qui lo incontriamo. Le sue memorie sono state raccolte – come quelle di Hèléne Pont – da un club di appassionati degli autocingolati… Citroen-Kègresse-Hinstin ! Perchè Hinstin, dopo una prima prova riservata a pochi giornalisti, nell’ottobre del ’20 presentò ad un Citroen più che incuriosito, ed ai suoi ingegneri, tre esemplari della Tipo A, il loro primo modello, equipaggiati dal brevetto Kégresse.

Le evoluzioni sui mucchi di sabbia predisposti lungo il canale dove sorgeva “La Fournaise” furono compiute da Kégresse stesso, Penaud e da un altro collaboratore, Grangirard. Citroen sapeva che negli Stati Uniti – viste anche le condizioni delle strade ed ambientali – la circolazione fuori strada era stata affrontata già prima della guerra. Per giunta aveva visto all’opera i “tanks”, in particolare quelli Renault…Assistette alle evoluzioni, ascoltò Kégresse, intervistò separatamente Penaud e infine comprò il brevetto e propose un accordo. Entro la primavera dell’anno seguente era nato un dipartimento diretto da Hinstin, con Kégresse direttore tecnico coadiuvato dai suoi collaboratori, Penaud in testa: iniziava l’avventura degli autocingolati e finalmente Kègresse potette riunire la famiglia.

Il dipartimento sarà sempre piuttosto autonomo, rispondendo direttamente al patron, secondo una metodologia ricorrente nella prassi aziendale: ma non si trattò mai di un gratuito divertissement. La produzione degli autocingolati avrebbe giocato un ruolo preciso “nella costruzione dell’immagine di marca”- come avrebbero sentenziato tra pochi anni i sapienti – e nel sistema di relazioni che Citroen coltivava a tutti i livelli e in tutti gli ambienti. Perciò, realizzati, a partire sempre dalla Tipo A, i primi tre tipi di autocingolati (“neve”, “tout-terrain” e “militare”) si diede immediatamente il via ad una serie di dimostrazioni tecniche e spettacolari. Traino di barconi lungo i canali, di aerei, di pezzi di artiglieria, “prime” invernali sui passi alpini, evoluzioni sulla sabbia nelle località balneari alla moda e sulla neve delle stazioni di sports invernali: Kégresse e Penaud presentano, spiegano, provano, alla presenza di giornalisti, politici, amministratori, militari e vips di ogni genere: e naturalmente dei concessionari.

I “kègresse”, come vengono confidenzialmente chiamati nei corridoi della fabbrica, sono intanto oggetto di continue sperimentazioni e innovazioni escogitate dal loro eponimo e inventore. Quando si passa dal telaio Tipo A a quello B2, la seconda Citroen entrata in produzione, nel ’21 iniziano immediatamente le prove nel Sahara di Penaud, che è ormai ispettore, collaudatore, dimostratore e coordinatore di un gruppo di tecnici, tutti protagonisti con lui di future avventure. Africane, per cominciare: all’inizio degli anni ’20 l’Africa era di moda, con i suoi “misteri”, il suo esotismo, i libri e i films che le venivano dedicati. E “ferveva un dibattito”, in Francia e non solo, sulla supremazia dell’auto o dell’aereo per il superamento del Sahara: tra pochi anni, nel 1926, Saint-Exupèry trasporterà la posta da Tolosa a Dakar per conto dell’Aeropostale. Non si trattava solo di spirito di avventura ma di interessi coloniali, commerciali e militari, che ruotavano attorno alla possibilità di collegamenti veloci e sicuri tra Algeri e l’Africa Occidentale francese.

Citroen colse l’occasione unica di immagine, e non solo, che si offriva ai suoi kègresse e diede il via alla stagione dei raids, la cui direzione fu presa, non a caso, da Georges-Marie Haardt, suo amico personale e direttore generale.

La “prova” – si fa per dire – si svolse nel ’22, quando Haardt e Penaud condussero cinque cingolati B2 da Algeri a Tombuctu e ritorno per un totale di oltre seimila chilometri in 21 giorni: senza radio perché le attrezzature erano ancora troppo pesanti, ma una cinepresa non mancò…
E al ritorno i nostri eroi si videro venire incontro Andrè e Giorgina Citroen, su due autocingolati guidati dall’autista del “patron” e, naturalmente, da Kègresse stesso, che dovette ricordarsi dei tempi – parevano ormai lontanissimi – di Pietrogrado, che due anni dopo sarebbe diventata Leningrado…

L’esperienza diretta fece nascere in Citroen non una ma due idee. La prima era la realizzazione di un collegamento automobilistico, in prima assoluta, questa volta tra le colonie nordafricane ed il Madagascar: operazione caldeggiata dalla politica, dall’esercito e dai “sevizi” e che Haardt cominciò a preparare subito, prevedendo che sarebbe servito almeno un anno. Periodo che Citroen impiegò a realizzare l’altra idea: organizzare una gigantesca a ante-litteram via di mezzo tra Club Mediterranée, trekking e vacanze in fuoristrada, la Compagnia Transafricana Citroen, che “Le Matin”, nel dicembre del 1924 presentò così: “il Sahara, il Sudan misterioso cominceranno, all’alba del 1925 ad essere solcati due volte in ogni senso, ogni settimana, lungo l’itinerario Colomb-Bechar-Toumbuctu e ritorno, cioè un percorso di 5400 chilometri, da turisti su autocingolati! (…) I turisti non dormiranno sulla sabbia, sotto le stelle, il signor Citroen ha infatti fatto installare residences e campeggi di lusso… si ballerà ogni sera…si cenerà certamente in smoking.”

Con una velocità pari agli investimenti mostruosi che la faccenda richiese, nel gennaio del ’25 le strutture di ricevimento e settanta autocingolati erano pronti per l’inaugurazione: nell’ottobre precedente Haardt e Penaud erano partiti con otto cingolati alla volta di Tananarive, per quella che sarebbe stata conosciuta come la Crociera Nera. Protagonisti gli autocingolati B2, con un motore di 1452 cm3, dotati di riduttore e bloccaggio del differenziale, ruote anteriori direttrici con pneumatici speciali o pattini amovibili fissati sull’asse per il modello “neve”. E, come recitano i manuali: “ propulsione mediante cinghie flessibili a trasmissione trascinata da due pulegge posteriori motrici e guidata da due pulegge anteriori, otto rulli intermediari connessi alla carrozzeria con un insieme bilanciere-mozzo. Un dispositivo comandato dal volante permette di ridurre il raggio di sterzata frenando il cingolo interno in curva.” Kègresse era andato ben in là nello sviluppo del suo brevetto.

La Crociera Nera fu un successo clamoroso, di uomini e macchine: ventimila chilometri di deserti, pietraie, savane, foreste, duecentotrentacinque giorni di fatiche, avventure, incontri, rilievi topografici e geografici, scoperte di fauna e flora – la spedizione comprendeva scienziati e ricercatori, oltre ad una vera troupe di cineasti e fotografi, che produsse chilometri di pellicola e metri quadri di splendide istantanee. Un successo che eclissò l’affossamento della Compagnia Transafricana e di tutto il progetto, deciso da Citroen alla vigilia dell’inaugurazione, per motivi mai del tutto chiariti (come non si seppe mai quanto fosse costata tutta l’impresa…). Il “patron” voltò semplicemente pagina. (continua…)

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