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Automobili e cingoli (3^ parte)

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Si viveva d’altronde nel cuore dei cosiddetti “anni ruggenti” – ruggenti certamente per le elites occidentali, per  tutto gli altri bastava l’eco – anni che borsa, speculazioni e bolle finanziarie spingevano a tutta velocità. L’ avventure degli autocingolati ne furono un tassello pittoresco ma non secondario.

Dal 1921 al 1927, in realtà, la loro produzione superò da poco il migliaio, ma quel che contava, non era “quanti” ma “quali”  clienti: l’esercito, per cominciare, dove i kegresse avevano ritrovato la collocazione già conosciuta in Russia, come  blindati, auto-radio, ambulanze. E poi le amministrazioni pubbliche dei  paesi del profondo nord e la poste austriache e svizzere. Nella seconda metà degli anni ’20, dopo la Crociera Nera, prove e dimostrazioni, se possibile, si infittirono: tutte occasioni di “visibilità” e insieme di sperimentazione, parallela alle evoluzioni dei  modelli della gamma principale.

Kégresse e Penaud si impegnarono nelle situazioni più disparate, dalle Alpi francesi alle rive del Tamigi, e dalle montagne del Marocco al deserto algerino, trovando modo e tempo di presentare il film della traversata del Sahara prima ad Algeri e poi e New York, su invito di Ford – il cui interesse però non andò oltre. En passant un autocingolato discese tra gli applausi degli ospiti la gradinata di ingresso al lussuoso Hotel Regina a Parigi; e Citroen di suo aggiunse un generoso “prestito” all’ex erede al trono d’Egitto, il principe Kemal el-Din Hussein, nipote di Fuad I: tre autocingolati…e Penaud, per una spedizione alla ricerca di un’oasi perduta e favoleggiata nel deserto libico. Il principe aveva rinunciato ai suoi diritti dinastici per dedicarsi alle ricerche geografiche e antropologiche… e dell’oasi perduta si sarebbe occupato anche il conte Almasy, avventuriero e doppia (o tripla) spia, poi servito da modello – ben superiore alla pallida copia letteraria – per il “Paziente inglese”. Sul declinare di questi anni Citroen avrebbe raggiunto i vertici del mondo automobilistico europeo e mondiale, per poi affrontare, dopo che la crisi del “29 si fu rovesciata sull’Europa intrecciandosi alla sua crisi finanziaria, gli ultimi convulsi momenti della sua avventura, nei quali gli autocingolati continuarono ad avere un posto di rilievo. Ma intanto, anni (ancora) ruggenti, si diceva.

Già nel 1925 Citroen aveva incaricato un generale, ex addetto militare in Cina, di  verificare la possibilità di impiantare laggiù una catena di montaggio degli autocingolati. Se è vero che la Cina aveva dato segnali di apertura un po’ meno coatti di quelli seguiti alla rivolta dei boxer e viveva perciò un momento di moda commerciale e culturale, non è chiarissimo quale fosse il reale obiettivo di quel sondaggio. Tanto più che, molto presto, la situazione interna del paese si complicò: producendo però “solo” la trasformazione dell’ipotesi industriale in quella di un’altra Crociera, Gialla questa  volta, ovviamente, con le stesse finalità della Nera, elevate per lo meno al quadrato.

Haardt, la sua equipe “africana” e un esercito di consulenti cominciarono a lavorarci nel 1928, in un grande ufficio ricavato dai locali commerciali in place de l’Opéra che – mormoravano i bene informati – Citroen aveva vinto ad un gioielliere al tavolo da poker. Si lavorò su un percorso che partiva da Beirut e, dopo l’attraversamento di Siria, Iraq, Persia, imboccava la via della seta fino a Pechino: per il ritorno si sarebbe di nuovo raggiunta la Persia, però passando per Cambogia, Siam, Birmania e India….vasto programma, avrebbe certo commentato un famoso generale e presidente di quarant’anni dopo. Kégresse approntò e mise a punto sette cingolati, i P21, sulla base del telaio della C6, con motore sei cilindri di 2442 cc.: Haardt prevedeva di trasportarvi trenta uomini, naturalmente con Penaud a capo del gruppo dei tecnici.

Ma a tre mesi dalla partenza il governo sovietico revocò il permesso di attraversamento del Turkmenistan: la Crociera Gialla – benedetta dai “servizi” francesi come la Nera – avrebbe affrontato un paese minacciato dall’invasione giapponese, in piena guerra civile e con intere province in mano ai “signori della guerra”. Ce n’era abbastanza per sollevare sospetti in più di una cancelleria. Il veto sovietico impose un cambiamento del percorso e della struttura stessa della Crociera, divisa ora in due gruppi: i P21 sarebbero partiti da Pechino – sotto la guida di Victor Point, coadiuvato da Penaud – per andare incontro ai P17 provenienti da Beirut, al comando di Haardt stesso…I P17 che però non c’erano! Kègresse li realizzò in tre mesi, per l’appunto, creando una versione più leggera su base C4, quattro cilindri e 1628 cc., in grado di superare i picchi dell’Himalaya, grazie anche alla sua completa smontabilità, che infatti venne molto utile.

Della Crociera Gialla fecero parte il già famoso gesuita e paleontologo Teilhard de Chardin, il giornalista di “L’illustration” Georges Le Fevre e, accanto ad un archeologo, un naturalista ed all’inviato del National Geographic, un’ equipe di fotografi e operatori coordinata da Andrè Sauvage, futuro regista del film di cui si è già parlato in Autologia a proposito di auto e cinema. Naturalmente era della partita anche Iacovleff, il pittore che aveva illustrato con i suoi schizzi e quadri la Crociera Nera.

Tutti quanti, uomini e cingolati, affrontarono ostacoli e difficoltà di ogni genere nei sei mesi, dall’ottobre del 1931 al febbraio del 1932, che la spedizione richiese: Haardt stesso morì di polmonite a Hong Kong, nel marzo seguente. La Crociera ebbe naturalmente risonanza mondiale: proprio il 1931 fu tra l’altro l’anno di maggior produzione (più di mille) per i kegresse, che comunque Citroen, come si diceva, non avrebbe trascurato mai, nonostante le difficoltà crescenti, impegnandosi anche personalmente nelle presentazioni ad un pubblico scelto, come a Saint Moritz per l’amico Charlie Chaplin. Due anni dopo, mentre era impegnato a ricostruire in cinque mesi gli impianti della sua fabbrica, avrebbe prestato tre autocingolati all’ammiraglio Byrd per la sua spedizione al Polo Sud: erano P21, che si comportarono benissimo anche a temperature tra i 20 e i 70 sottozero. Meno fortunata l’ultima avventura, corsa da cinque autocingolati acquistati dall’ingegnere  franco-americano Charles Bedaux (l’inventore del metodo alla base del cottimo) che già aveva fallito con altri cinque in una spedizione da Mombasa a Casablanca. La “Crociera Bianca”, partita da Edmonton in Canada, incontrò condizioni meteo disastrose e terminò con la scomparsa di tre autocingolati in un fiume in piena e l’abbandono degli altri due. Penaud non fu della partita, solo uno dei suoi tecnici accompagnò Bedaux, che evidentemente non aveva fortuna: avrebbe fatto anche una brutta fine, nel ’44, ma questa è un’altra storia. Quaranta giorni penosi, tra il luglio e l’agosto del ’34 – e di cattivo augurio: alla fine dell’anno, nonostante il lancio della Traction Avant, Andrè Citroen fu costretto a depositare il bilancio. Sarebbe morto un anno dopo, quando l’azienda era già di proprietà dei Michelin, che tra le molte e drastiche ristrutturazioni e riorganizzazioni decisero anche la soppressione del dipartimento autocingolati. La produzione sarebbe terminata effettivamente nel ’37, con un totale di 5795 veicoli prodotti nelle varie versioni,la maggior parte dei quali quindi, dal 1928 al 1937.

E Kégresse? E Penaud? Kégresse lasciò subito l’azienda con alcuni dei suoi collaboratori: non Penaud, che nel frattempo aveva affiancato Francois Lecot  nella Parigi-Mosca-Parigi su Traction Avant e che sarebbe rimasto a macinare chilometri fino alle prove di durata della DS 19. Ottantenne, avrebbe dettato memorie interessanti anche come documento – spesso naif – della diffusa mentalità colonialista dell’epoca e di comportamenti oggi insopportabili, come la caccia alle antilopi ed alle giraffe con le mitragliatrici montate sugli autocingolati…

Kégresse gia’ nel ’35 fondò la sua SEK (Societé d’Exploitation Kégresse) per sfruttare al meglio i suoi brevetti, cui aggiunse un cambio automatico sperimentato sulla Traction e poi montato sulle Unic. Entro il 1939 avrebbe venduto i brevetti degli autocingolati negli Stati Uniti, dove l’esercito li aveva già valutati positivamente negli anni ’20: brevetti ed esperienze che ebbero il loro ruolo nella progettazione degli Half Truck, i semicingolati militari americani della seconda guerra mondiale. Alla vigilia della quale Kégresse aveva messo a punto il prototipo di un dispositivo anticarro, cingolato, a propulsione elettrica e teleguidato con un cavo da un operatore: lo chiamò K2 ed ebbe appena il tempo di seppellirne disegni e progetti nel giardino della sua casa a Croissy-sur Seine, per sottrarli ai nazisti in arrivo. Caricò poi l’ archivio trasportabile sulla sua Traction, raggiunse Biarritz …e buttò tutto quanto nell’oceano. Metodici e certamente bene informati, i nazisti scavarono e trovarono i piani del K2, che fu valutato positivamente. Sarebbe servito da base per lo sviluppo, richiesto alla Borgward di Brema (la cui auto più famosa sarebbe stata, negli anni ’50, la “Isabella”) di un analogo piccolo veicolo cingolato che, carico di esplosivo, sarebbe dovuto essere utile “ per lo sminamento e la demolizione di obiettivi fissi”. Curiosamente, come è stato notato, fu chiamato Goliath: ai nazisti sfuggì completamente la fine ingloriosa dell’omonimo gigante biblico, ad opera di un ragazzino ebreo di grande futuro….Goliath fu prodotto a partire dal ’43, in qualche migliaio di

unità (sulle cifre non c’è accordo) e impiegato sui fronti occidentale e orientale con risultati mediocri. Kégresse si consolò a suo modo del furto, tuffandosi nel suo ultimo progetto: un motore a vapore! Quattro cilindri, pare altamente prestazionale, ma che poté sperimentare solo nella sua officina a Croissy, dove era potuto ritornare e dove morì nel febbraio del ’43.

I suoi autocingolati sono sparpagliati in vari musei in Francia e nel mondo. Il parco imperiale delle origini, sequestrato dai soviet, si disperse nel corso della guerra civile, ma una traccia del lavoro di Kégresse in terra di Russia è ancora visibile al Gorky Leninskye di Mosca: una Rolls Royce Silver Ghost modificata nel 1922 dalle officine Putilov secondo il primo brevetto, quello pensato per lo Zar. L’auto era stata acquistata per 1850 sterline (sconto ottenuto: 15%) dal nuovo potere, per gli spostamenti di Lenin.

Chissà se Kégresse lo seppe mai.

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