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Automobili e cingoli

Tra il febbraio del 1917, quando lo Zar Nicola II abdicò, ed il luglio 1918 quando fu fucilato con tutta la famiglia, i fuoriusciti dalla Russia che non attesero Ekaterinburg si contavano già a migliaia. Tra essi un certo Adolphe Kègresse, del quale non sono note le idee politiche, ma è facile arguire dagli incarichi e dall’ambiente di lavoro particolare in cui li aveva svolti, che non avrebbe potuto comportarsi diversamente.
Con Nicola II e la sua famiglia venne fucilato anche il medico personale: sorte che sarebbe ben potuta toccare anche a Kègresse, che dal 1905 dirigeva i servizi automobilistici imperiali, guidando spesso personalmente l’una o l’altra auto che ospitava Nicola ed Aleksandra Fedorovna Romanov.
A dire il vero Kègresse non era neppure russo, ma francese: russa era però sua moglie Héléna Moniakoff, per giunta di famiglia aristocratica e già sposa di un ufficiale dell’esercito del quale era rimasta vedova giovanissima. E quindi meglio andarsene, con i tre bambini, Sonia, Elisabet e Valentin, e con i pochi rubli e i gioielli che si riuscì’ ad occultare, abbandonando tutto quanto costruito negli anni a dir poco contraddittori che in Russia avevano incubato la rivoluzione, esplosa con la guerra.
I Kégresse varcarono perciò già alla fine del ’17 il confine con la Finlandia, da dove era rientrato Lenin nell’aprile precedente: forse pensavano – Héléna certamente sì, la sua famiglia d’origine era là – di poter tornare prima o poi in Russia. Adolphe contava sui titoli – prudentemente, sperava – depositati negli anni presso la sua banca di Héricourt, la piccola città dov’era nato nella Haute-Saone, Francia orientale. E soprattutto contava sul brevetto registrato a Ginevra nel 1913 e che rappresentava il risultato concreto del suo lavoro alla corte dei Romanov.
Dopo aver vagato nella foresta finlandese – alloggiando fortunosamente anche in una capanna – i Kégresse riuscirono infine a sistemarsi bene o male “al primo piano di una casa nei dintorni di Helsinki “, come ha raccontato Helène Pont, la nipote, ripercorrendo i ricordi di famiglia.
Una famiglia di origine tedesca, arrivata a Héricourt dal Baden Wuttenberg. Lì nacque Adolphe, nel 1879, ultimo dei sei figli di Sophie Brechter e Gustave…Kegreisz: il cognome divenne Kégresse proprio all’atto della registrazione di Adolphe, e solo per lui, a causa di un errore dell’ufficiale di stato civile, che confuse la pronuncia con l’ortografia.
Sophie gestiva un negozio di tessuti e Gustave era caposquadra nella tessitura degli Schwob d’ Héricourt, importante famiglia di imprenditori e uomini d’affari.
Teniamo a mente questo nome, anche se Adolphe non si sarebbe mai interessato delle attività dei genitori, immediatamente “appassionato di meccanica automobilistica” come fu: e infatti, dopo gli studi all’Ecole Pratique d’Industrie a Montbéliard, già durante il servizio militare si applicò alla sua prima invenzione, un motore adattabile alla bicicletta.
Fu il viatico per il primo impiego da Jeanperrin Fréres, un piccolo costruttore passato dalle biciclette alle moto e poi alle automobili e che operava a Glay nel Doubs, ai confini con l’Haute- Saone. Lì fu, fino al 1902, responsabile di una produzione artigianale, ricca di esperienze ma povera di futuro – Jeanperrin avrebbe chiuso i battenti nel 1905 – e così nel 1903, consigliato da un amico (cuoco alla corte di un granduca a Sankt Petersburg) Adolphe scelse la Russia.
La prospettiva era di trovare un impiego laggiù, nelle ferrovie, affamate di tecnici qualificati, impegnate com’erano nella costruzione della Transiberiana, della quale proprio quell’anno era stato ultimato il tratto che collegava Sankt Petersburg con i porti del Pacifico. Impiego che trovò, come meccanico capo: e qui la sua vita prese tratti vagamente romanzeschi. Proprio mentre era al lavoro su quel tratto, una mattina del (per lui) fatale 1903, il treno imperiale, su cui si trovava lo Zar, fu immobilizzato su una piattaforma bloccata dal gelo. Adolphe intervenne con velocità ed efficacia notate dal principe Orloff, un importante personaggio del seguito. Qualche giorno dopo il nostro uomo era assunto nei garages dello Zar e all’inizio del 1905, a ventisei anni, avrebbe ricevuto la nomina con la quale l’abbiamo conosciuto nel 1917.

Si trattava di formare un gruppo di autisti che fossero in grado di compiere interventi meccanici straordinari, oltre che di curare la manutenzione del parco automobilistico a disposizione in qualsiasi momento della famiglia imperiale e dei componenti del seguito. Le auto riservate alla coppia imperiale ed ai loro figli, risulta fossero, tra 1905 e 1910, quattro Delaunay Belleville (due “Landau” e due “Limousine”) ed una Mercedes “Landau”. Il parco del seguito negli stessi anni comprendeva quattro Limousine e quattro Landau di varie marche, oltre a due bus.
Per Kégresse, ”metodico e perfezionista”, un incarico ideale, ricco di opportunità per il suo lato creativo: e di occasioni di contatto diretto con lo Zar, che aveva simpatia per quel giovanotto dinamico, sportivo e riservato, tanto da favorire (anzi “consigliare” caldamente) il matrimonio con Héléna, mettendo poi a disposizione della coppia e dei loro figli un (“magnifico”) appartamento nella centralissima via Sadovaia, a Sankt Petersburg.
Ma “là fuori”, la realtà del paese si dibatteva tra disastri esterni ed interni, che originavano dalle condizioni di arretratezza politica ed economico-sociale di un paese immenso, (s)governato da un’elite incapace di raddrizzarne le sorti e stretta attorno ad una autocrazia anacronistica e debole già nelle stesse personalità che la incarnavano, coinvolte com’erano negli intrighi infiniti della propria corte. Tra 1905 e 1907 si succedettero eventi rovinosi, a cominciare dalla sconfitta nel conflitto con il Giappone e dalla “domenica di sangue” in cui le truppe, proprio a Sankt Petersburg, spararono sulla folla in corteo che recava una supplica allo Zar in cui si chiedevano misure politiche ed economiche che incidessero sulle condizioni di vita delle masse. Peggio che un crimine, un errore, si disse cinicamente ma realisticamente, un errore che scosse la fiducia residua nel “Piccolo Padre”: il quale per parte sua, negli anni seguenti, credette di fronteggiare ammutinamenti e rivolte (la Potemkin, la flotta del Baltico…), scioperi generali e primi soviet operai con la concessione di una timida costituzione e di un parlamento d’altronde sciolto due volte d’autorità perché “troppo democratico”, graziose concessioni alternate a repressioni sanguinose…
Diaghilev, da Parigi, dove aveva dato vita ai Balletti Russi, osservava “siamo testimoni di un grande momento storico, di una resa dei conti che finirà in una nuova cultura sconosciuta.” Proprio i Balletti Russi – e Stravinskij – avrebbero dato dimensione internazionale all’incontro-scontro tra influenza occidentale e cultura tradizionale, che segnò l’ “età d’argento” della cultura russa degli Anni Dieci e che trovò, tutto sommato, anche una declinazione…automobilistica, per quanto sui generis. La costante tensione nel paese non impedì infatti all’elite di continuare nei propri svaghi: raccontando l’avventura della Pechino-Parigi si è ricordato come il principe Borghese avesse potuto permettersi una “deviazione” a Sankt Petersburg per partecipare ad un ballo nel luglio del 1907…
E Nicola continuò a dedicarsi al suo sport preferito, la caccia al lupo, nella steppa, pensando di sostituire a cavalli e slitte l’automobile: ma neve, gelo e i quaranta sotto zero dell’infinito inverno russo la rendevano inutilizzabile. Fu di nuovo il principe Orloff a suggerire (di nuovo “caldamente”, si immagina) a Kégresse di studiare qualche accorgimento che permettesse di superare l’inconveniente e il nostro, a cavallo degli Anni Dieci, per l’appunto, si mise a sperimentare e studiare soluzioni.
Ne venne fuori una prima idea, quella di equipaggiare l’avantreno con sci larghi e robusti: il secondo passaggio, più impegnativo, richiedeva di sostituire le ruote posteriori, motrici, con un congegno che offrisse una larga superficie di contatto con la neve e svolgesse funzione propulsiva.
L’idea finale, cingoli portanti, venne sperimentata con materiali vari – compresa la pelle di cammello!- prima di passare al cuoio e infine al caucciù rinforzato: i pattini anteriori divennero portanti e direzionali e l’insieme delle soluzioni escogitate avrebbe equipaggiato tutte le auto del servizio imperiale.
Nel 1913 Kégresse deposita a Ginevra un brevetto che descrive “ un insieme portante propulsore costituito da larghi cingoli morbidi che si avvolgono su due pulegge di cui una motrice e il cui lato inferiore è guidato da rulli che ripartiscono il carico e si adattano esattamente a tutte le asperità del terreno, ottenendo un’aderenza costante”.
Nell’inverno 1913-14 Kégresse raggiunge su una vettura così trasformata, i 60 km/h sulla Neva gelata: è fatta, arriva l’ordine di trecento propulsori Kégresse per equipaggiare, presso le officine Putilov, altrettante tra auto-mitragliatrici Austin e ambulanze Packard per l’esercito.
Qualche mese dopo Kégresse, mobilitato come ufficiale del genio dalla Francia, è ovviamente messo a disposizione dell’alleato russo: guiderà personalmente gli “autochenilles”, i semicingolati su cui lo Zar si sposterà lungo il fronte – mentre sua moglie Héléna seguiva la Zarina nelle sue visite agli ospedali militari presto (troppo) affollati. Dopo qualche mese Adolphe fece ritorno ai suoi incarichi nella città che dal 1914 si chiamava Petrograd (Sankt Petersburg suonava troppo germanico…) mentre la situazione militare prendeva già una piega sempre più sanguinosa e fallimentare , che inevitabilmente si rifletteva sulla situazione interna.
E rieccoci a Helsinki, dove l’ormai ex-direttore si adattò per quasi due anni “in piccoli lavori di meccanica”, venendo incontro alle ansie ed alle speranze della moglie: finché verso la fine del 1919 Kégresse si risolse a rientrare in Francia, accompagnato soltanto da Chowy, un fedelissimo dei tempi d’oro che l’aveva raggiunto nel frattempo……
(continua….)

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