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Cosa frena la diffusione delle auto elettriche ?

Elementi psicologici o pratici? Cosa frena la diffusione delle vetture elettriche?

Per gli aspetti pratici vale sicuramente l’effetto “cane che si mangia la coda”: mancando le colonnine di ricarica la diffusione di questo genere di veicoli è fortemente penalizzata. Perché la condizione base è avere a disposizione una presa elettrica (nel box dove si parcheggia la vettura o in un’area pubblica appositamente allestita a questo scopo).
Qualcosa però si sta muovendo e molte aziende che operano nel settore dell’elettricità stanno stringendo accordi con i comuni e le società autostradali per installare i “distributori di energia”. Utilizzando naturalmente quelli che permettono una velocità di erogazione dell’energia molto veloce (per intenderci: in grado di ricaricare la batteria dell’80% in 30 minuti). Tenete bene in mente questo dato, perché a questo punto entrano in gioco i fattori psicologici. Supponiamo di fare un viaggio da Torino a Bologna (330 km). Sono pochi gli automobilisti che percorrono questo tragitto senza mai fermarsi. Se lo fanno, decidono deliberatamente di agire in modalità “no sosta” e quindi fanno il pieno prima di partire.
Con una Tesla sarebbe possibile fare la stessa cosa perché anche viaggiando a velocità leggermente superiore ai 130 km/h l’autonomia è di poco inferiore ai 400 km. Anche in caso di partenza con batteria non completamente carica il viaggio è tollerabile in termini di tempo impiegato perché “il pieno” si fa in 30/40 minuti (utilizzando i supercharger dell’azienda americana, che si stanno diffondendo abbastanza velocemente anche in Italia). Con un vantaggio non indifferente: per usufruire di questo servizio e delle conseguenti cariche si paga “una tantum”, ma quest’opzione è inclusa in svariati modelli e garantisce l’utilizzo dei supercharger. E il classico confronto tra tempo e denaro: una sosta di 20 minuti in più fa risparmiare 40 euro di gasolio (se si utilizza una vettura particolarmente modica di consumi). Facendo i dovuti calcoli il pieno di elettroni costa (se si decide di rifornirsi alla presa di casa) come una benzina da 0.25 € al litro. Ma si può evitare questa spesa attaccando la vettura ad una colonnina con potenza fino a 22 kW allestita – per esempio – nei parcheggi dell’Ikea o nelle aree di sosta di un supermercato.
Occorre fare però una distinzione fondamentale tra caricatori veloci (tipo supercharger) e caricatori con tensione di rete, che possono anche arrivare ad essere abbastanza veloci (come quelli sopracitati dell’Ikea) ma non possono essere utili ai fini dei viaggi. Per i lunghi tragitti è necessaria una rete di caricatori veloci tipo supercharger.
Questi ultimi erogano a corrente continua: i caricatori sono integrati nella colonnina (e quelli della vettura sono quindi “bypassati”). Nel caso delle strutture “normali” la corrente è alternata: in questo caso si utilizzano i caricatori dentro la vettura.
Rimanendo in ambito urbano, e supponendo di utilizzare un Renault Twizzy, occorre fare delle riflessioni aggiuntive. Al di là delle considerazioni estetiche e pratiche del veicolo (sprovvisto di riscaldamento) occorre considerare favorevolmente la sua praticità. E’ sicuramente il capostipite di una serie di piccole vetture che colonizzeranno la nostra città (e che magari saranno vendute “abbinate” ad un’automobile più grande, magari ibrida). Il problema è la rete di rifornimento. Ma anche in questo caso, supponendo un’autonomia di 100 km, basterebbe fare il pieno di elettricità al veicolo due volte a settimana (supponendo di fare circa 30 km al giorno). Mi sembra che sia più che ragionevole. A sorprendere è l’arretratezza te di alcune città (come Torino, ma pare che si rimedierà presto). Milano e Firenze hanno già allestito diversi punti di erogazione. Nel capoluogo lombardo questo è avvenuto anche grazie all’arrivo di un gestore del car sharing elettrico: Share’n’go.
Nel frattempo anche il problema della produzione delle batterie è in fase di risoluzione: per soddisfare quella che secondo Tesla sarà la sua produzione annua di veicoli nella seconda metà di questo decennio (500 mila vetture all’anno: tanto per avere un termine di paragone la Porsche ha prodotto 191 mila vetture nei primi 10 mesi del 2015) la Casa californiana sta realizzando nel Nevada la “gigafactory”, quella che sarà la più grande fabbrica di batterie del mondo. Si prevedono 35GWh / anno a regime di capacità produttiva (la produzione mondiale di celle agli ioni di litio è attualmente inferiore ai 30GWh). Un termine di paragone? Al momento si producono circa 5GWh di celle 18650 usate da Tesla. Per intenderci: 35 GWh sono 35 milioni di kWh e la batteria di una Tesla ha 70 o 85 kWh. Si parla dell’energia immagazzinata dalle batterie (quindi la “capacità” del serbatoio).
Gli obiettivi dell’azienda californiana sono ambiziosi. Per avere un riscontro delle previsioni di Elon Musk occorre attendere il completamento della gamma, che avverrà con la produzione della Model 3, una berlina media dal costo di circa 35 mila euro (sarà presentata il prossimo marzo, probabilmente al salone di Ginevra). In pratica la Model S e la X sono solo dei “mezzi” per arrivare a questo terzo fondamentale step. Solo allora capiremo le reali potenzialità di questo elettrizzante sogno americano.

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