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Il circuito di Monza: la storia, parte prima

Tempio mondiale della velocità, è il più veloce e antico circuito che ospiti un GP: con rettilinei lunghi come la sua storia e curve dove pochi piloti sanno tenere giù il piede. Nel mio subcosciente sin da bambino per una sempiterna passione, origine di grandi emozioni.
L’autodromo di Monza, tempio classico della velocità, nasce nel 1922, quando l’Automobile Club di Milano ne decide la costruzione per celebrare il 25° anniversario dell’associazione. La prima pietra è collocata da Vincenzo Lancia e Felice Nazzaro alla fine di febbraio, poi il ministero ne sospende la costruzione per ragioni di “valore artistico, monumentale e di conservazione del paesaggio”. Si riducono le dimensioni del progetto e in aprile arriva il benestare: i lavori iniziano il 15 maggio con l’impegno che siano ultimati entro il 15 agosto. Si impiegano 3500 operai, 200 carri, 30 autocarri e una ferrovia di 5 chilometri con 2 locomotori e 80 vagoni. Primo record di Monza: i lavori si concludono in centodieci giorni, il 28 luglio Pietro Bordino e Felice Nazzaro percorrono l’intera pista. Lunga dieci chilometri, comprende l’anello per alta velocità di 4,5 km con due curve sopraelevate su terrapieno raccordate da rettilinei da 1,07 km. Percorso innovativo (allora si sarebbe scritto “ardito”), pone meno attenzione alla pista di 5,5 km chiamata stradale, con curve dal diverso raggio e lunghi rettilinei. Nata per sostituire il tracciato semipermanente di Brescia-Montichiari dove si corse il 1° GP d’Italia l’anno precedente, e per contrastare la grandeur francese, la pista brianzola è denominata Autodromo Nazionale di Monza. L’aggettivo è un rafforzativo, che non ammette concorrenza per le gare titolate: oggi strappa un sorriso rispetto alla fama planetaria, assunta rapidamente e conservata meglio di qualsiasi altro autodromo. Tra i primi tre circuiti al mondo con Indianapolis e lo scomparso Brooklands, Monza rivaleggia per fascino con poche altre realtà, specie dopo la riduzione del Nürburgring a seguito dell’incidente di Niki Lauda.
Un passo indietro: alla definizione del parco attorno alla Villa Reale di Monza si arriva preferendolo alle zone di Malpensa e della Cagnola; l’opera voluta dall’AC Milano, è finanziata con fondi privati della Società Incremento Automobilismo e Sport.
Il circuito è inaugurato il 3 settembre 1922 con una gara di vetturette, vinta da Pietro Bordino su Fiat 501 Corsa, l’8 si corre il GP delle Nazioni di moto con vittoria di Amedeo Ruggieri su Harley-Davidson e il 10 si disputa il 2° Gp d’Italia, vinto sempre da Bordino su Fiat 804: inizia così un’epopea che giunge a oggi, con le sole quattro eccezioni dei GP a Livorno, Milano, Torino e infine Imola nel 1980.

Le evoluzioni
La pista di Monza cambia nel tempo con una lunga teoria di modifiche, evoluzioni, raccordi tra circuiti diversi (c’è anche la Junior): le possibilità sono molte, adottate anche a seguito di incidenti, medesima ragione che induce tra il 1972 e il 78 alla realizzazione delle varianti, per diminuire la velocità. Interventi che non snaturano la pista, rendendola se mai ancor più difficile, con i grandi passi della tecnologia che conservano però il fascino delle prestazioni assolute.
Quasi una storia a parte quella della sopraelevata, la cui pendenza dell’80% ancor oggi spaventa: usata sia integrata nel circuito principale come nel Gran Premio del 1955 (vittoria di Fangio), sia in modo indipendente nel 1957 per la 500 Miglia Monzanapolis (curioso abbinamento tra Monza e Indianapolis), evoca medie da 300 km/h, e storie di campioni dal grande coraggio.
Oggi il circuito è lungo 5793 metri, largo da 10 a 12, con cinque famose curve e tre difficili varianti: continua a rappresentare il tempio della velocità sugli infiniti rettilinei. Il record in gara appartiene a Montoya, con 369 km/h (372 in prova) raggiunti nel 2005.

Ricordi di famiglia
Verso la fine degli anni 30, i venti di guerra soffiano sul continente: anche in Italia, dopo Etiopia e Spagna, non tira aria tranquilla. Mio padre Carlo G. Bonetti, nato nel 1920, è chiamato al servizio militare: avendo una tradizione automobilistica di famiglia, è arruolato come Autiere e selezionato per frequentare presso l’autodromo di Monza il corso per la “patente di alta velocità”, in vista di una possibile destinazione al Servizio Informativo Militare.
Appassionato di motori fin da bambino, si trova a guidare vetture di ogni genere, comprese le monoposto che corrono ai massimi livelli, tra le quali le Alfa Romeo P2 e le più recenti P3, e altre varie auto, capaci di scaricare anche oltre quattrocento cavalli su quelle strette gomme. Raccontando le emozioni, spiega come siano addestrati a procedure di partenza brutali facendo bruciare le gomme, ricorda la sconvolgente la sottigliezza dei volanti e le sensazioni che, sempre in tema di sterzo, passano da una pesantezza quasi inamovibile a un’improvvisa leggerezza, poco rassicurante alle grandi velocità e con auto per nulla propense al carico aerodinamico. Ma c’è anche un lato umano, in quelle storie: un ragazzo di provincia si trova a contatto con i più famosi piloti del tempo come istruttori da Achille Varzi a Gigi Villoresi, la quale si lega particolarmente. Anche se per tutti, le sensazioni di rispetto, ammirazione e paura si fondono nel temutissimo giorno dell’esame finale, con il mito di Tazio Nuvolari in persona.
Descrizioni cariche di passione che mi entrano nella mente fin da bambino, radicandosi e – per me che non corro in pista – potranno essere comprese solo in tempi successivi.
Trascorre molto tempo e finalmente un giorno ho l’opportunità professionale di provare alcune vetture della gamma Porsche, a Monza. Un paio di turni di guida di tre giri l’uno (lancio, veloce e rientro), permettendo a tutti i colleghi invitati di provare l’emozione: un incidente lungo l’autostrada A4 blocca il traffico e l’intero pullman carico di giornalisti da Linate rimane coinvolto nel caos che invade la viabilità secondaria. Io, arrivando da Bergamo con grande anticipo, passo indenne: così siamo in pochissimi presenti. Si comincia a girare, ci chiamano per cognome, assegnandoci ai vari modelli. Mi vergogno un po’ ad ammetterlo, ma conoscendo bene i nomi dei colleghi presenti (e degli assenti), dopo il paio di turni che mi spettano, rispondo – agitando il pass in modo che non si legga il mio nome – ogni qualvolta chiamano uno qualsiasi del “non pervenuti”. Arrivando a sfiancarmi con una quindicina di turni di guida, verso la fine dei quali, sono oramai accolto con sorrisi di complicità dagli istruttori addetti all’evento.

Il giro
Non sono pilota, e preciso che – come spesso accade in tali situazioni – i rettilinei principali sono spezzati con porte dove frenare e riprendere, per evitare di arrivare alle curve “a pieno”. A Monza, l’importante è non farsi prendere dall’emozione del tempio, non pensare alla storia, alla Formula 1, alle inquadrature televisive; occorre concentrarsi sul contagiri e sull’asfalto.
Via libera, un’occhiata agli specchi ed esco dalla corsia box. C’è ancora rettilineo a sufficienza per scaricare le marce, senza tirare a fondo, giusto per prendere le misure. La variante del rettifilo non dico che arrivi inattesa, ma stupisce per quanto chiuda a destra, sembra quasi tornare indietro, comprendendo le bagarre nei GP: destra e sinistra ancora più chiusa, quasi impossibile evitare i cordoli, ma passa in un istante e sono alla curva Biassono che percorro in appoggio, con l’auto che scorre come dire, turistica, apprezzando il lavoro dei pneumatici, l’erogazione progressiva del motore, gli scarichi sportivi che salendo di giri passano a una sonorità che si coniuga idealmente con l’ambiente. L’accelerazione è possente, il rettilineo che da lontano pare infinito, mi porta rapidamente alla seconda variante, o della Roggia: l’equilibrio è notevole, e con una staccata decisa, ma soprattutto sapendo utilizzare tutta la pista, l’accelerazione successiva è secca, pulita e raggiungo la prima di Lesmo. Più semplice della seguente, come da istruzioni mi porto alla corda con un po’ di ritardo e tutto viene da sé. La seconda invece, sarà perché riaffiorano dalla memoria tutte le uscite ai GP, incute più timore: non dà subito confidenza, ma quando si riesce a interpretarla, controllando con precisione il punto di corda senza anticipare l’apertura del gas, si va quasi in automatismo e vicini, ma non pericolosamente, all’erba in uscita. Già scordata, siamo sul rettilineo, discesa, curva del Serraglio (ma era una curva?), ed esco dal bosco alla luce della variante Ascari. Sacrificando un po’ la staccata all’inizio, la imposto “a modo”, e anche qui l’uscita è in perfetto allineamento al lato destro del rettilineo. Accelerazione e traiettoria verso sinistra, inserimento tardivo nella parabolica e paziente attesa del punto di corda: da quell’istante la libidine sale con la stessa progressione del rumore allo scarico e del contagiri, che si sbircia con l’occhio destro, mentre il sinistro tiene sotto controllo la distanza dalla fatidica linea bianca, che si avvicina inesorabile, come a ricordarmi che non che la farò e uscirò presto. Invece, è la linea a cedere, allargandosi in progressione: cerco di tenere la Porsche sempre parallela fino a che mi dimentico della linea, oramai in rettilineo, tirando le marce in vista dell’ultima cambiata quasi davanti al traguardo. Pronto a far passare il tempo fino alla prima variante, e la danza ricomincia. Con un piacere senza fine.

Altre emozioni
C’è un evento che nessun appassionato dovrebbe trascurare: si chiama “6 ruote di speranza”, alludendo alle quattro ruote dell’auto e alle due della sedia a rotelle. Organizzato dalla sezione monzese dell’UILDM con la collaborazione di associazioni, club e collezionisti di auto storiche, coinvolge ragazzi disabili in una giornata nell’autodromo. In modo che possano provare l’emozione della pista a bordo di vetture sportive e classiche condotte dai proprietari. Centinaia di volontari di supporto, tantissime auto dalle rosse Ferrari alle Porsche di ogni epoca: quando partecipo con la mia 911 Carrera 2 del 1990 siamo in più di ottanta guidatori di vetture di Stoccarda. Prezioso il suggerimento dei veterani della manifestazione: sacrificare la prestazione pura (l’autodromo non è limitato da birilli o altro), voltandosi a guardare il passeggero. Niente numeri eroici, solo tanta pazienza e sorrisi, in una giornata durante la quale l’emozione ha il sopravvento sul fascino della storica pista, focalizzati sulla gioia di questi ragazzi. Con sensazioni spesso vicine alla commozione, personalmente sono grato per aver avuto una simile opportunità. Il prossimo appuntamento è per il giorno 1 novembre 2015, da non perdere.
www.6rds.it
www.monzanet.it

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