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Le automobili e i giornalisti (prima parte)

Una mattina del luglio 1907, in un laboratorio di falegnameria della città di Perm’, Russia orientale, fecero la loro apparizione tre personaggi avvolti in spolverini lunghi fino ai piedi e con spessi occhialoni rialzati sulla fronte.
Tre mostruosi coleotteri, a prima vista: si trattava in realtà del principe Scipione Borghese, del suo autista, meccanico di fiducia e pupillo adottivo Ettore Guizzardi e del giornalista Luigi Barzini (senior).
Scortavano una ruota fracassata della loro Itala, l’auto che li aveva portati fin lì da Pechino, da dove erano partiti il 10 giugno. Non che non fossero attesi: li sosteneva la formidabile rete di assistenza che il principe aveva costruito lungo tutto il tragitto di quella “corsa”, la Pechino-Parigi per l’appunto, che stava conducendo con largo vantaggio.
Li precedevano, rimbalzando da un paese all’altro, le corrispondenze che Barzini inviava, da tutte le stazioni telegrafiche incontrate, al Corriere della Sera ed al Daily Telegraph, dei quali era inviato speciale.
La ruota distrutta era comunque il solo serio problema tecnico incontrato dal loro mostro polveroso e rombante, momentaneamente costretto all’immobilità: anche se, a quanto pare, avventure di vario genere non erano invece mancate, come Barzini raccontò in presa diretta e, l’anno seguente, nel suo libro lanciato in undici lingue, “La metà del mondo vista da un automobile”. Con strascichi polemici: Jean du Taillis, giornalista di “Le Matin”, che aveva partecipato alla “corsa” sulla Spiker arrivata seconda, nel suo, di libro, avrebbe avuto non poco a ridire a proposito della versione di Barzini e della sportività (scarsa, a suo dire) del principe….
Ma andiamo con ordine, come si dice, cominciando da quel “un automobile” del titolo di Barzini: perché l’automobile sarebbe diventata definitivamente al “femminile” solo più tardi e per decreto del “Vate” D’Annunzio, in una lettera di ringraziamento al senatore Agnelli, che nel 1925 gli aveva regalato una Fiat 509.
Per ora, negli Anni Dieci del ‘ 900, è oggetto maschile, ma intrigante, che solletica la curiosità ed il gusto per lo sport e le sfide di un’elite – quasi solo occidentale – di aristocratici ed alto borghesi, attorno ai quali ruota un piccolo-grande mondo di artigiani, tecnici, piloti, appassionati di grande futuro e avventurieri di incerto passato. E di giornalisti, che raccontano le imprese degli uni e degli altri e naturalmente coltivano polemiche varie, concorrendo anche – più o meno consapevolmente – ad alimentare il clima culturale (e non solo culturale) che troverà espressione compiuta nel 1908 con il Manifesto Futurista di Marinetti, non a caso apparso su un quotidiano, “Le Figaro”.
La seconda rivoluzione industriale, che prese a galoppare tra fine ‘800 ed il primo decennio del ‘900, era anche rivoluzione della comunicazione e dei trasporti, nella quale auto e media, come si sarebbe potuto (anche troppo) constatare in seguito, avrebbero svolto un ruolo eminente. In Italia essa coincise con la prima vera “modernizzazione”, che portò con sé l’impatto della società industriale e di massa su un paese arretrato e dall’unità politica recentissima, in cui finì per farsi strada un mix di nazionalismo antidemocratico e imperialista, darwinismo sociale tinto di elitismo ed esaltazione della guerra “purificatrice”. Una declinazione perniciosa di cui anche il futurismo fu portatore, sotto la bandiera del mito della “modernità”, che doveva spazzar via il “vecchiume”.
Industria, auto, aereo, tecnica applicata alla velocità (e poi alla guerra) erano i protagonisti della poetica del movimento: e diedero senza dubbio una scossa alle patrie lettere ed alle arti figurative, agendo beneficamente sul piano estetico e del linguaggio, ma concorrendo a preparare, per un altro verso, futuri disastri. Ed anche una serie di miti per così dire derivati, riguardanti in particolare l’auto, che arriveranno (attraverso la pubblicità, influenzata dall’estetica futurista, ma non solo) fino ad oggi.
Tutto questo, va detto, fu anticipato…da un giornalista sui generis, Mario Morasso che formulò nei suoi (molti) libri e articoli – già a partire dalla fine dell’ ‘800 e in particolare, nel 1905, con “La nuova arma (la macchina)” – una teoria estetica della velocità, di grande futuro marinettiano e dannunziano, nella quale “il canone ha come unità di misura la bellezza dell’automobile e la sua potenza” (G.P. Brunetta).
Morasso è tra gli interpreti di una figura di intellettuale e giornalista con la quale ci si sarebbe ampiamente familiarizzati nel corso del secolo. Genovese, dopo aver definitivamente rinunciato alla carriera di giurista e docente universitario per il giornalismo, lavorerà, dopo Venezia, a Napoli, per “Il Giorno” di Matilde Serao ed “Il Mattino” di Edoardo Scarfoglio, collaborando contemporaneamente a riviste come “ Il regno”, del nazionalista Corradini, con articoli di filosofia ed estetica. E all’“Illustrazione italiana”, occupandosi però …di gare automobilistiche. Per questa doppia via Morasso intrecciò il darwinismo sociale con l’imperialismo, in funzione antisocialista e a sostegno del nazionalismo come elemento di progresso (anche a scapito degli altri paesi- “concorrenti”): su questa base costruì a partire dal concetto di “egoarchia”, la figura del pilota automobilistico (e poi ovviamente di aereo) come eroica e moderna reincarnazione “ dell’ethos del cavaliere”, cultore dell’avventura “gratuitamente rischiosa”. L’analisi tecnica delle caratteristiche aerodinamiche e delle prestazioni dell’auto come strumento dell’eroe-pilota pervenne al libro del 1905 ed alla fondazione, nel 1907, del settimanale “Motori, cicli & sports” (presto apparirà anche “aero” tra “motori”e “cicli”), probabilmente il primo periodico italiano di questo genere. Morasso lo dirigerà per trentuno anni, fino alla morte.
Insomma, una serie di temi che precedono di anni il Manifesto di Marinetti, che d’altronde non avrebbe mancato di minimizzare il ruolo anticipatore di Morasso. Di entrambi Edoardo Sanguineti scrisse che “l’apologia estetica delle macchine, della velocità, dell’industria, affonda le sue radici, incontestabilmente, presso un Morasso come presso un Marinetti, in un atteggiamento di violento odio antidemocratico.” Ma é pur vero che almeno Morasso, dopo aver glorificato la guerra e la razionalità scientifica delle nuove armi, davanti alla macelleria scientifica della guerra vera, a partire dal 1915 scelse, come intellettuale, il silenzio, dedicandosi da allora in poi solo alla sua rivista. Il proscenio sarebbe stato privilegio di Marinetti, e D’Annunzio, quest’ultimo amico di Morasso – e di sua figlia, che sarà, anni dopo, l’ultima platonica “delizia dei sensi” del Vate, il quale avrebbe fatto del rischio, della volontà di potenza e della sfida alla morte i suoi temi retorici. Gli “eroi” che abbiamo lasciato a Perm’, nel 1907! erano senza dubbio testimoni e interpreti di questo mondo, come la “corsa” che stavano conducendo.
(continua…)

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6 commenti
  1. renato ronco
    renato ronco dice:

    Bravo Walter! Ci vuole qualcuno che racconti ai più giovani quella che è stata la grande avventura dell’automobile da fine ‘800 a tutto il ‘900. Ormai tutto sembra naturale, scontato. Invece è frutto di un lavoro immenso e di genialità formidabili.

  2. Claudio Signori
    Claudio Signori dice:

    Diamo a Cesare quel che è di Cesare e a Morasso….
    Grazie Walter per avermi fatto scoprire l’antesignano del mio vero Mito…l’Automobile!

  3. Walter Brugnotti
    Walter Brugnotti dice:

    Grazie per le precisazioni geografiche. Quanto alla questione di “genere”,mentre mi inchino ovviamente alla prova anastatica, essa a mio parere, con la diatriba che duro’ – fu fatta durare?- a lungo, era segnale del clima culturale in cui si mosse l’automobile delle origini.E la lettera di D’Annunzio, che chiuse bene o male la questione, mi pare indicativa .

  4. Roberto Chiodi
    Roberto Chiodi dice:

    Ho una copia anastatica della prima edizione del libro di Barzini e “automobile” é al femminile, con l’apostrofo.
    La ruota non venne riparata a Perm, che già allora era una grande città, ma in un villaggio distante circa 38 verste dal villaggio di Ochansk, già dopo l’attraversamento del fiume Kama. L’artista-falegname che riuscì a ricostruire la ruota in mezza giornata si chiamava Nicolaj Petrovitch. Era il 21 luglio 1907.

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