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Un Campionato… anzi due, per le Hypercar ibride

Dopo che a settembre aveva annunciato il suo programma a grandi linee, a metà dicembre la Peugeot ha svelato le caratteristiche della sua Hybrid4 (nella foto il powertrain) destinata a partecipare al campionato all’edizione 2022 del mondiale di durata, cioè il WEC-World Endurance Championship. Piace chiamarlo all’italiana perché l’espressione “di durata” evoca il tempo in cui le 24 Ore, le 12 Ore, le 6 Ore, le 1000 KM erano corse di grande popolarità tra gli appassionati di automobilismo. Una popolarità se non superiore certo uguale a quella della Formula 1. E speriamo che l’espediente lessicale sia di buon auspicio per la specialità che il prossimo 19 marzo, sulla pista di Sebring, in Florida, inizierà la nuova stagione. Una stagione che non è nuova solo perché relativa all’anno 2021, ma perché propone novità di grande rilievo sul piano tecnico.

Con il 2021 la specialità si consacra interamente alla soluzione ibrida. Addirittura con un duplice approccio. Uno si basa sull’unità d’intenti tra la FIA (cui fa capo la titolarità del campionato del mondo) e l’ACO (Automobile Club de l’Ouest, organizzatore della 24 Ore di Le Mans, la gara regina della specialità). Con il secondo approccio invece il campionato mondiale WEC si intreccia con la serie nordamericana IMSA. In pratica due proposte che offrono ai costruttori la possibilità di impegnarsi laddove maggiori sono gli interessi commerciali.

Il regolamento messo a punto dalla FIA assieme all’ACO (Le Mans) prevede la partecipazione dei prototipi denominati Hypercar (LMH-Le Mans Hypercar) mentre l’intesa con l’IMSA ha dato luogo alle vetture LMDh (Le Mans Daytona Hybrid), che lasciano meno libertà progettuale ma che si prevede non saranno troppo lontane dalle Hypercar. Infatti si parla di “sfida” tra le due concezioni.

Punto in comune per le due classi è l’obiettivo di contenere i costi, con le vetture della LMDh parecchio meno costose delle Hypercar.

Le vetture della classe LMDh avranno un telaio a costo calmierato e prodotto da quattro specialisti: Dallara, Oreca, Ligier e Multimatic, con i team partecipanti al campionato che provvederanno al motore. Il sistema di gestione della power-unit ibrida sarà lo stesso per tutti team. Le Hypercar saranno invece progettate e sviluppate dai team, dunque con libertà di scelta per il telaio.

I due regolamenti prevedono alcune differenze sia per la parte motoristica che per le dimensioni. Le LM Hypercar possono arrivare a 5 metri di lunghezza, mentre le LMDh saranno 10 cm più lunghe. Uguale per le due classi è il peso minimo previsto dai rispettivamente regolamenti: 1.030 kg, così come la larghezza (200 cm) e il passo (315 cm). La trazione sarà posteriore per le LMDh e sulle quattro ruote per le Hypercar (con il motore termico chiamato a inviare la coppia alle ruote posteriori e l’unità elettrica a quelle anteriori). Leggermente diversa tra le due classi è la potenza massima del motore termico: 470 kW per LMDh e 500 kW per le Hypercar. Più sensibile invece la differenza della potenza massima delle unità elettriche: per la LMDh sono previsti 50 kW al massimo, mentre per le Hypercar si arriva a 200 kW.

Questo intreccio di regolamenti, potenze e dimensioni da un lato testimonia la volontà di avere una partecipazione incrociata tra i mondi delle corse europee e americane, ma dall’altro lascia intravvedere i rischi di una certa confusione, che certamente non aiuterà a creare interesse e popolarità. Come in tutte le sfide tra marche è quasi essenziale l’esistenza di confronti diretti, di “sfide” (vedi quelle storiche Ferrari-Ford, Ferrari-Porsche, e via via quelle degli anni a seguire). Ma con questo nuovo quadro regolamentare, che avrà il suo pieno dispiegamento dal 2022, ci saranno grandi costruttori impegnati con le Hypercar e altri con le LMDh. Parlare di rischio disorientamento è fin troppo facile. Per esempio, affascina l’idea di un confronto diretto Peugeot, Audi e Porsche, ma mentre le due case tedesche, superspecialiste nelle gare di durata, rientreranno in pista ufficialmente con vetture LMDh, la vettura presentata a metà dicembre dalla Peugeot è un prototipo LM Hypercar. Non resta che stare a vedere.

A proposito della novità della Peugeot, che scenderà in pista per i primi test alla fine del 2020 e debutterà in gara nel 2022, la casa ha comunicato che la sua Hypercar avrà un motore termico 6 cilindri a V di 90 gradi con cilindrata di 2,6 litri, con due turbocompressori, montato in posizione centrale. Il peso previsto dell’unità è di 165 kg. La potenza erogata sarà di 500 kW cioè 680 CV. L’unità elettrica è da 200 kW. Per quel che concerne la trasmissione sulla Hypercar della Peugeot il motore termico farà muovere le ruote posteriori, mentre l’unità elettrica agirà solo su quelle anteriori. Il cambio è a sette marce più la retromarcia. Per ciò che concerne i freni, il pilota avrà la possibilità di bilanciare la frenata tra le ruote dei due assi.

In base al dettato dei regolamenti, fino alla velocità di 120 km/h la Peugeot Hypercar sarà mossa soltanto dal motore termico, oltre tale soglia interverrà anche la trazione elettrica. Da notare che quando le batterie del motore elettrico saranno al massimo della carica, il V6 termico avrà la potenza limitata a 408 CV. La vettura partirà con le batterie cariche e durante la carica potranno essere ricaricate soltanto con il recupero di energia nelle frenate. Altra particolarità motoristica: quando le batterie saranno scariche, il motore termico potrà erogare il 3% in più di potenza, arrivando a circa 700 Cv. Tutti i valori di erogazione della potenza saranno monitorizzati continuamente e teletrasmessi ai tecnici “controllori” della FIA.

Insomma, le complicazioni tecnico-regolamentari non mancano e c’è solo da sperare che anch’esse non siano motivo di confusione e conseguente disamore del pubblico spettatore (vedi GP di F1…).

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