Il puzzle dell’auto fra elettrico, diesel e idrogeno

L’elettrificazione dell’auto sembra salire sull’ottovolante. Numerosi Ceo dei brand in questi ultimi mesi hanno cambiato idea non solo sui veicoli con la spina ma anche sull’ibrido rispolverando in particolare il diesel.

Tavares (numero uno di Stellantis) ha evidenziato che “a sponsorizzare l’auto elettrica sono i politici non l’industria, veicoli destinati ad avere un prezzo più salato nei listini”.

Per Diess (Volkswagen) “fermare le auto endotermiche è impresa titanica”.

A sentire De Meo (Renault) “la legislazione deve rispettare la neutralità tecnologica, invece attualmente questo dogma perde intensità. Abbiamo dato via libera all’idrogeno siglando un accordo con l’americana Plug Power per dare vita a Hyvia”.

“Dal 2025 le vendite di auto elettriche si assesteranno sul 10%, il resto sarà delle ibride – ha evidenziato Matt Harrison, presidente e Ceo di Toyota Europa – la nostra filosofia rifiuta il concetto dell’elettrico a batteria e punta sull’utilizzo di tecnologie diversificate”. Il brand giapponese lavora su ogni tipo di elettrificazione, ma anche sui motori convenzionali e sull’idrogeno (prototipi GR Yaris H2).

Bmw Group vuole lanciare 25 modelli elettrici entro il 2025. Già nel 2006 aveva realizzato un mini lotto di Serie 7 ad idrogeno V12, poi una iX5 Hydrogen da 374 cv si era vista al Salone di Monaco, anche Mazda aveva realizzato un concept RX-8 Hydrogen RE.

Il programma di sviluppo Mercedes per le auto ad idrogeno subisce uno stop ma proseguirà solo
sui mezzi pesanti in partnership con Volvo Trucks, quindi viene imposto l’alt al ciclo di produzione della GLC F-Cell.

“Lamborghini non vuole farsi trovare impreparata – ha spiegato il Ceo Stephan Winkelmann – e dal 2024 la gamma verrà elettrificata ma solo nella forma del plug-in hybrid”. Come si viaggerà fra otto anni?

A sentire l’ing. Yoshikazu Tanaka, uno dei responsabili del Reparto Ricerca e Sviluppo Toyota “l’idrogeno sarà il carburante del futuro. Noi sviluppiamo l’auto ad idrogeno perchè siamo certi che esiste la possibilità di produrre questo combustibile da diverse fonti. Nel 1992 abbiamo realizzato un veicolo a celle a combustibile, poi seguì la Mirai che oggi abbiamo ulteriormente perfezionato”.

Di idee contrarie il Ceo di Honda, Toshihiro Mibe che ha sparato a zero sull’idrogeno. ” Entro il 2040 produrremo solo auto elettriche o fuel cell”.

Intanto un team di scienziati europei, Antonietti, direttore del Dipartimento di Chimica colloidale a Berlino, la chimica Bonchio ed il biologo Joliot stanno lavorando per produrre idrogeno a basso prezzo. Oltre a questo trio vanno evidenziate le sfide  Snam che si è affiancata ad Edison,
Saipem e Alboran Hydrogen per il trasporto di idrogeno verde in Italia. Il progetto prevede l’apertura di tre impianti a Brindisi, Taranto e Cerignola per produrre 300 milioni di mc di idrogeno
rinnovabili all’anno. In Italia è attiva una stazione di rifornimento a Bolzano ma si annunciano altri punti a Milano, Roma e Mantova.

Corsa all’idrogeno anche per Landi Renzo che ha acquisito Idro Meccanica.
Bosch investe sui veicoli elettrici e sull’idrogeno. Ma ci si domanda oggi se l’elettrificazione possa regalare spazio ai motori diesel. La risposta è sì. I principali costruttori mondiali hanno ancora in gamma
almeno due propulsori. Stellantis (1500 Hdi di derivazione PSA e JTD by Fca ed ancora il 6V 3000 utilizzato da Ram e Jeep) e Volkswagen (2000 TDI e V6 TDI anche per Audi) realizzano in quantità milionarie i loro bestseller a gasolio. Renault ha il 1500 dCi che condivide con Dacia, Nissan e Mercedes, Ford possiede il 1500 TDCi, Mercedes e Bmw hanno i 6 cilindri in linea di 3 litri (ma vanno evidenziati anche il V8-6 cilindri M50 ed il V12 di Audi) ed ancora Jaguar-Land Rover con
le serie D200 e D300 per ricordarne alcuni. Quindi un autentico puzzle sta irrompendo nel mondo futuro dell’auto con ibride mild e plug-in che cercano spazio in un mercato italiano di marzo sempre in forte crisi. Le ibride hanno superato il diesel, ancora in vetta le auto a benzina.