La cultura del 6 cilindri
Quando si parla di cultura del 6 cilindri pochi possono vantare l’esperienza di Alfa Romeo in quello che nella storia dell’auto è considerato il “frazionamento” più nobile, oltre che il più utilizzato dai marchi più prestigiosi.
Non occorre scomodare le Formula 1 attuali per sottolineare come “6 cilindri” sia da sempre sinonimo di raffinatezza e prestazioni e non è un caso che nella storia Alfa Romeo questi motori siano ricorrenti e abbiano rappresentano il massimo livello della tecnica motoristica delle diverse epoche.
Oggi in Alfa Romeo l’eccellenza a sei cilindri si chiama Quadrifoglio ed è declinata nei due modelli che sono un riferimento a livello internazionale: la Giulia Quadrifoglio e la Stelvio Quadrifoglio.
Sotto il cofano di queste vetture è ospitato un propulsore ispirato alle tecnologie e alle competenze tecniche Ferrari e soprattutto erede di quella preziosa eredità di motori Alfa Romeo.
Il moderno 2.9 V6 Bi-Turbo a benzina, totalmente in alluminio, è un “cuore sportivo” unico per tecnologia e performance, tanto da essere il nuovo punto di riferimento motoristico del marchio. Esattamente come 40 anni fa lo straordinario e celeberrimo V6 “Busso” (dal nome del tecnico responsabile del progetto) aveva fatto epoca.
Con quel motore l'”Alfa6″ aveva segnato il ritorno del marchio nel settore delle berline prestazionali di prestigio e stabilito nuovi parametri in fatto di carattere, prestazioni e sonorità.
Le stesse doti fanno dell’attuale V6 qualcosa di unico fornendo così a Giulia e Stelvio quello che serve per piazzarsi ai vertici dei rispettivi segmenti.
I 510 CV di potenza a 6.500 giri/min, la coppia massima di 600 Nm disponibile in un ampio arco di utilizzazione (tra i 2.500 e i 5.000 giri/min) e la possibilità di “spegnere” tre cilindri, per migliorare l’efficienza riducendo consumi ed emissioni, dicono molto della bontà di questo 6 cilindri; poi c’è il “tocco in più” Alfa Romeo, quel carattere unico che deriva dalla cultura che il Marchio ha maturato fin dalle sue origini.
Non a caso è un 6 cilindri quello che permise alla Ala Romeo RL di vincere per la prima volta la Targa Florio del 1923 e la successiva famiglia 6C ha equipaggiato le più celebri Alfa Romeo dalla belle epoque fino al dopoguerra.
La realizzazione dell’innovativo V6 “Busso” nel 1979 ha rivoluzionato i canoni del 6 cilindri Alfa, anticipando i concetti di leggerezza, compattezza e prestazioni che hanno poi portato all’attuale livello di eccellenza dei propulsori Quadrifoglio.
Il V6 90° 2.9 bi-turbo di Giulia e Stelvio Quadrifoglio è un motore straordinario con potenza ampiamente superiore ai concorrenti diretti, come avveniva sulle Alfa di una volta. Un esempio? I suoi 510 CV che portano la Giulia Quadrifoglio a essere ben più potente della rivale BMW M3 che sviluppa 420 CV, nonostante quest’ultima abbia la cilindrata superiore e anch’essa la doppia sovralimentazione. Quanto al mitico V6 Busso, oltre alle doti giustamente citate nell’articolo, è impressionante anche l’evoluzione compiuta dalla prima generazione 2.492 cc, 12 valvole, 158 CV, all’ultima edizione 3.179 cc 24 valvole 250 CV. Dirò di più: il Busso su 147 GTA era già omologato Euro 4 e poteva continuare ancora la sua carriera per diversi altri anni. Invece, la sciagurata decisione di chiudere il reparto motori dell’Alfa di Arese lo ha portato al “prepensionamento”. Suo sostituto il V6 3.198 cc di origini GM, prodotto in Australia, destinato a 159, Brera e Spider 3.2. Giusto la bravura del compianto Ingegner Lanati, Responsabile della progettazione motori di allora ad Arese, riuscì a rendere sufficientemente performante il suddetto motore australiano. Infatti, fu progettata una testata specifica Alfa Romeo, adottati 4 variatori di fase (il Busso non ne aveva nemmeno uno poiché non si presentava la necessità), creata una linea di scarico piuttosto spinta e una gestione elettronica accurata e raggiunti 260 CV (appena 10 in più del V6 Busso di 156 e 147 GTA). Pochi sanno, inoltre, che al Centro Tecnico Alfa Romeo di Arese nel 2008 cominciò la progettazione di un inedito V6 destinato a future Alfa. Erano già state provate al banco diverse unità con doppia sovralimentazione, quando l’accordo tra Fiat e Chrysler che porterà in seguito alla nascita di FCA ne decretò lo stop definitivo, assieme alla chiusura (altrettanto sciagurata) della progettazione di Arese. Quando si trattò di partire dal classico “foglio bianco” per realizzare il V6 di Giulia e Stelvio, la progettazione motoristica Alfa da tempo non esisteva più (imperversavano le Giulietta con il motore del Doblò) e il compianto Sergio Marchionne si rivolse all’Ingegner Pivetti della Ferrari. Da qui le tecnologie “di ispirazione Ferrari” del V6 Quadrifoglio, a cominciare dall’angolo di 90° tra le bancate.