L’auto elettrica? Futuro o chimera?

Come leggere l’annuncio di Volkswagen che la prossima generazione della Phaeton sarà un’elettrica pura? Un’orgogliosa rivendicazione della propria forza (“Sì, abbiamo sbagliato col trucchetto del Diesel, ma lo vedete, i migliori, quelli un po’ più avanti, siamo sempre noi…”)? Un azzardo, per tentare la sorte in un momento di difficoltà? Né l’una né l’altra cosa. La tecnologia delle auto elettriche è tutto sommato semplice e realizzare una piattaforma dedicata è certamente costoso ma non complicato. Di Phaeton, poi, fin dalla nascita del modello, se ne sono vendute sempre poche (solo 4 mila in tutto l’anno scorso); a emissioni zero forse non se ne piazzeranno molte di più, ma neanche di meno. Più prosaicamente propendiamo dunque per una scelta dettata innanzitutto dalla necessità: quella di abbassare la media delle emissioni della gamma VW, in vista della fatidica e automobilisticamente parlando ormai non lontana scadenza del 2021, quando in Europa dovrebbe scattare il limite dei 95 g/km di CO₂.
Piaccia o no, la strada dell’elettrificazione parziale o totale viene vista oggi come la più semplice ed efficace, quella che più facilmente può mettere al riparo i costruttori di auto dalle pretese dei legislatori. Dunque, sia pure con enfasi e velocità differenti, la stanno prendendo un po’ tutti. Come dimostrano anche recenti annunci (l’ultimo, di Volvo) e le varie preview di futuri modelli all’ultimo Salone di Francoforte. Ma rimane il fatto che l’offerta non fa il mercato. Basta guardare alle vendite dei primi nove mesi in Italia: le ibride hanno faticosamente guadagnato un decimo di punto percentuale, passando dall’1,5 all’1,6% di quota, mentre le elettriche pure sono rimaste ancora al palo, con poco più di mille unità che come un anno fa valgono un misero 0,1%. Al netto delle flotte e delle auto-immatricolazioni, poi, si può trarre una sola conclusione: che la domanda spontanea, quella dei privati, ancora non c’è. E difficilmente potrà esserci finché il prezzo delle elettriche non sarà competitivo (o non verrà percepito come tale) e fino a quando l’autonomia di queste vetture (che è funzione del rendimento energetico delle batterie) non crescerà.
Quanto al primo aspetto, da anni ormai ci sentiamo promettere un calo sostanziale dei costi che sinora non si è avverato, mentre sull’orizzonte del secondo si è stagliato al momento il profilo di una rondine (la Nissan Leaf con un’autonomia teorica aumentata a 250 km) che da sola (escludendo la Tesla in quanto vettura di super-nicchia) non può fare primavera. Attendiamo con fiducia nuovi progressi, anche sul versante della rete infrastrutturale (ma del piano nazionale incardinato da una legge del governo Monti manco si parla più…). E intanto diamo atto a Sergio Marchionne della sua disarmante sincerità: vende la 500 elettrica per poter vendere le altre Fiat in America, ma meno ne vende e meglio è per i conti di FCA.

0 commenti

Lascia un Commento

Vuoi partecipare alla discussione?
Sentitevi liberi di contribuire!

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *