F.1 : “qualifiche” inguardabili. Quando Ferrari inventò il collegamento radio con il box
Il fallimento del nuovo sistema di qualifiche sperimentato a Melbourne e dal quale ci si aspettava un aumento di spettacolarità è stato categoricamente criticato da stampa ed addetti ai lavori.
Ci sono cascato anch’io, è vero, che l’avevo approvato. https://autologia.net/formula-uno-nuove-qualifiche-spettacolo/
Ma vale la pena di analizzarne le cause. Infatti nelle prime due fasi di qualifica il sistema aveva funzionato mentre nella fase finale è crollato: ma per un motivo che praticamente nessuno ha evidenziato. Sono i team , che per ragioni strategiche di economia dei treni di gomme in funzione gara, hanno dato forfeit negli ultimi minuti lasciando a bocca asciutta spettatori e telespettatori. Cioè, hanno raggiunto il loro scopo di boicottare il sistema. Mercedes appagata dal suo risultato, Ferrari accontentata delle seconda fila e dal muretto è partito l’ordine: macchine nei box, stop alle qualifiche.
Ma è serio?
Certo , l’interesse primario è la gara ed avere un treno in più di gomme poteva essere utile ( e sorvoliamo sul fatto che poi in Ferrari la strategia sia stata sbagliata). Ma quando si è in campo per giocare si deve giocare fino in fondo, per rispetto dei protagonisti e del pubblico. E quando s’è scelto di adottare il nuovo sistema bisognava imporre di stare in pista fino all’ultimo secondo.
Ecco perché dico che la F.1 attuale è un mondo alla rovescia.
Ne volete una prova ulteriore? In una F.1 che è analizzata microscopicamente attimo per attimo da decine di tecnici e di computer nei box, nei retrobox e nei box remoti, centinaia di computer che lavorano in contemporanea, migliaia di informazioni che scorrono da un continente all’altro ( roba da far impallidire Cape Canaveral) è arrivato il divieto delle comunicazioni radio fra pilota e box, salvo alcune eccezioni. Una burletta: non mi meraviglierei di ascoltare messaggi stile “Radio Londra” degli anni bellici per aggirare il divieto. E voglio vedere chi riesce a filtrare il lecito dall’illecito.
Qualche anno fa Alonso spiazzò tutto l’ambiente perché espresse un giudizio, tra l’altro banale, in italiano parlando in gara con il box Ferrari: con tutti i team in allarme perché non sapevano cosa ci fosse dietro a quelle parole per loro incomprensibili.
E pensare che quando nel 1976 vennero effettuati i primi collegamenti radio tra box e pilota sembrava di aver cambiato la storia della F.1. Vale la pena di raccontare come accadde.
Alla Direzione Sportiva della Ferrari era stato nominato Daniele Audetto (nella foto), dopo che Luca Montezemolo era asceso al vertice della Comunicazione Fiat. Ed Audetto, reduce dalle esperienze rallistiche vincenti in Lancia, aveva instaurato il sistema del collegamento radio in Ferrari. Contro lo scetticismo di Enzo Ferrari, che poco amava i rally, e che giudicava l’operazione del tutto superflua se non inutile. Ma Audetto con la sua solita perseveranza, e l’approvazione di Niki Lauda che ne aveva compreso i vantaggi, andò avanti ed ingaggiando il team di radioamatori siciliani che avevano “creato” il sistema nei rally riuscì, tra mille difficoltà tecniche, nell’intento e la Ferrari fu la prima squadra di Formula 1 ad usare il collegamento radio box- pilota in gara. Una innovazione, un successo.
Ed ora, quarant’anni dopo: dietrofront! La F.1 è proprio un mondo alla rovescia.
Grazie a te, Renato – ma anche all’inossidabile Daniele Audetto – per aver rispolverato un’affascinante storia, vecchia di quarant’anni, alla quale mi permetto di aggiungere, per testimonianza diretta, qualche informazione supplementare ed una, finale, determinante.
La Squadra Corse Lancia fu la prima al mondo ad utilizzare nei rally i collegamenti radio. La prima idea era balenata a Cesare Fiorio che nella gloriosa ed irripetibile Targa Florio del Mondiale Marche (11 giri di 72 km del “Piccolo Circuito delle Madonie”, per un totale di 792 km; con condizioni spesso del tutto variabili, anche meteo, nei vari punti di un percorso che spaziava dal livello del mare ai circa 600 metri del tratto fra i paesi di Caltavuturo e Collesano) aveva notato come alcuni dei punti di assistenza su strada, utilizzati da Scuderie e piloti siciliani, fossero collegati via radio con la zona box. Siamo nei primi anni ‘70.
Per le sue caratteristiche assolutamente uniche nel campionato Mondiale Marche (gare di velocità, per lo più in circuito, ma – Targa a parte – non certo massacranti percorsi anche montani, quasi… da rally), la Targa Florio è stata, in molti casi, profondamente innovativa. Per esempio – per merito del collega Pietro Rizzo, allora Capo Ufficio Stampa della manifestazione – è stata la prima prova del Mondiale Marche ad offrire ai circa 600 giornalisti accreditati annualmente, il servizio telex, trasportando materialmente negli artigianali box delle “Tribune di Cerda”, in aperta campagna, le linee di trasmissione e le telescriventi del Servizio “Radiostampa”. Un’offerta a quei tempi non ancora disponibile neppure a Le Mans, al Nurburgring o a Monza! In quegli anni il pubblico, lungo i 72 km del percorso, si aggirava sui 600mila spettatori. Un record assoluto ancora imbattuto – TV esclusa! – per una singola manifestazione, in un solo luogo: le Olimpiadi si svolgono in siti e città differenti.
Pertanto, le radio per le assistenze erano quasi… obbligatorie, come dimostrò la Squadra Porsche, che fu fra le prime a provvedere. I piloti siciliani si appoggiavano per questo insolito “servizio”, soprattutto ad un paio di (allora) giovani architetti-radioamatori: Raffaele De Bonis (indicativo ministeriale internazionale di radioamatore: IT9RAI) e Franco Caleca (IT9XAI). La Lancia, dopo essersi rivolta ai radioamatori siciliani per l’assistenza alle comunicazioni in Targa Florio, passò ben presto non solo a “arruolarli” per tutte le gare Rally, ma anche – e questa fu davvero la “prima mondiale” – ad equipaggiare le proprie vetture in gara ed i mezzi di assistenza, di ricetrasmittenti a bordo. Nel frattempo si era passati a frequenze più elevate (VHF) e spesso si faceva ricorso a uno o due ponti-radio ripetitori, sistemati in cima alle montagne o su piccoli aerei monomotori (soprattutto in Africa, al Safari Rally) o elicotteri.
Con la nomina di Daniele Audetto a Direttore Sportivo della Squadra Ferrari F1 del 1976, era quasi inevitabile che l’esperienza radio accumulata nei Rally con la Lancia si trasformasse nella tentazione di installare le ricetrasmittenti VHF anche sulle monoposto della massima Formula. La prima difficoltà – poi rivelatasi insormontabile – fu l’avversità del Drake, che era personalmente e fortemente contrario ad una simile “contaminazione”, valutata come rischiosa.
Ciononostante, soprattutto per le insistenze di Audetto, il Grande Capo “concesse” una prova sperimentale di radiocollegamento. Le principali difficoltà furono – parliamo di 40 anni addietro… – la sistemazione dell’antenna a stilo (lunga circa 40 cm) sulla carrozzeria dell’auto, l’installazione degli auricolari e del microfono a cancellazione di rumore nel casco (di Clay Regazzoni, che effettuò il test, in un caldo pomeriggio estivo) e la possibilità di ospitare sotto della carrozzeria il relativamente ingombrante ricetrasmettitore (giapponese, marca “Standard”), in un ambiente ricco di preoccupanti ed inevitabili sollecitazioni, tanto termiche che elettriche e vibrazionali.
Il test fu effettuato sulla pista di Fiorano e, dopo alcuni giri di collaudo e perfezionamento, fu coronato da risultati positivi. Tanto che lo stesso Clay fu il primo a dichiararsi molto ottimista sulla disponibilità di un eventuale contatto con i box e la direzione sportiva della Squadra.
Nonostante ciò, al tirar delle somme ed al momento di passare dalla fase sperimentale a quella operativa, anche in gara, arrivò il “no” deciso ed insormontabile di Enzo Ferrari, anche perché, appena una settimana dopo, durante il Gran Premio di Germania, al Nurburgring, Niki Lauda rimase coinvolto nel terribile incidente che lo sfigurò a vita, privandolo anche del titolo iridato, per un solo punto nella classifica finale, a vantaggio di James Hunt (Hunt 69, Lauda 68). Così la Scuderia Ferrari, che di fatto sarebbe stata la prima protagonista della F1 a disporre di un affidabile collegamento radio fra i box e le monoposto (ovviamente, non si parlava ancora di telemetria, ma solo di comunicazioni scambiate a viva voce) dovette (o, meglio, volle) rinunciare a questo primato e non portò in gara – negli anni ’70 – una soluzione oggi divenuta indispensabile.
Raffaele De Bonis, purtroppo, è scomparso nell’ottobre del 2014, mentre Franco Caleca continua ad occuparsi di radiocomunicazioni e servizi accessori alle gare automobilistiche.
L’episodio del primo tentativo di radiocollegamento in Formula 1 è consultabile anche su questo link: http://www.cronolive.it/chisiamo.php .