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“Formula complicazione”

La stagione di F1 sta giungendo alla sua conclusione: manca solo più il GP il Abu Dhabi per concluderla.
Ad aver vinto sembra essere la complessità e, in molti GP, la noia.
Gli unici sussulti dell’ultima gara sono arrivati dai sorpassi del giovane Max Verstappen, l’appena diciottenne pilota della Toro Rosso.
La ricetta per creare uno dei campionati più noiosi di sempre sembra essere stata creata apposta: basta creare un regolamento tecnico complesso, sommare tantissima tecnica, miscelare bene con una corposa quantità di elettronica e aggiungere la ciliegina sulla torta (una ricerca aerodinamica che porta a creare gli oggetti mobili dall’estetica più torturata dell’universo).
Nel 2014 sono cambiati i propulsori: dagli 8 cilindri aspirati da 2,4 litri di cilindrata (850 CV di potenza) si è passati ad oggetti misteriosi: le power unit. Due paroline semplici che nascondono bene un bel po’ di aggeggi: motori a sei cilindri a V di 90° di 1,6 litri con iniezione diretta equipaggiati con un turbocompressore e un sistema ibrido ERS (Energy Recovery System), che “convivono” con due motori elettrici: l’MGU-K che permette di recuperare l’energia elettrica prodotta in frenata (in questo caso funziona da volano) e l’MGU- H che trasforma il calore della turbina in energia elettrica. Tutte l’energia viene accumulata in delle batterie. Per non parlare del sistema brake by wire, che combina l’usuale azione del fluido nel circuito freni con la decelerazione attuata dal motogeneratore.
Un sistema che si potrà evolvere fino al 2020, utilizzando 32 gettoni di sviluppo “spendibili” in diverse aree della power unit.
Tutto questo, ci sembra di capire, è difficilmente comprensibile dal comune mortale. Persone che, annoiate dalla mancanza di emozioni derivanti dalla F1, devono anche sorbirsi questo vocabolario di termini tecnici. Parole più adatte ad una sonda marziana che ad una vettura da competizione. A Giorgio Piola va il nostro eterno ringraziamento per il ciclopico sforzo con il quale ci spiega, grazie al suo libro “analisi tecnica 2014/2015”. Unica porta d’accesso per quest’incredibile mondo alieno e solo testo con il quale si possono capire le telecronache.
Ok, tutte complicazioni tecniche che fanno bene all’evoluzione dell’automobile, visto il crescente successo delle vetture ibride (tappa intermedia in attesa del successo delle vetture elettriche, ancora penalizzate da una rete di “rifornimento” non ottimale e da molti pregiudizi).
Ma ad essere veramente complessa è l’aerodinamica. Mentre la parte meccanica ed elettronica è celata sotto la “pelle” in fibra di carbonio, le numerose diavolerie che “agghindano” le moderne F1 le fanno quasi sembrare opere d’arte moderna e contemporanea. Le appendici aerodinamiche anteriori e posteriori sono ormai molto complesse e composte da numeri particolari che vengono continuamente evoluti (senza considerare naturalmente le variazioni studiate per i vari tipi di circuito).
Una complessità di forme superiore sicuramente anche a quella dei più evoluti velivoli militari
Ad essere contagiata da questa complicazione è anche il corpo vettura. Nel corso degli anni si è continuamente arricchito di ali, alette, deflettori, appendici, deviatori e diffusori. Passaggi d’aria sono stati aperti nel “corpo” delle monoposto per ottimizzare l’aerodinamica: è il caso dell’F-Duct.
Nella stagione 2014 la Mercedes ha anche carenato l’interno delle fiancate, per evitare la formazione di correnti anomale derivanti dall’impatto dell’aria sui vari accessori.
Ah dimenticavo: nelle moderne F1 c’è anche posto per una scimmia: è sul famigerato “monkey seat” accessorio usato per aumentare la deportanza dell’alettone posteriore nelle piste lente e tortuose.
Per rendersi conto di questa evoluzione basta guardare la purezza della Ferrari 640 del 1989.
Non sarebbe meglio introdurre ali “normali” per tutti (fornite dalla federazione) e limitare lo sviluppo aerodinamico? Così i costi sarebbero molto limitati. Nel seguitissimo campionato americano Indycar (vetture la cui scocca in carbonio è prodotta dall’italiana Dallara) corrono monoposto molto più semplici rispetto a quella della F1. Solo recentemente stanno diventando un po’ più complicate: dalla stagione 2015 sono possibili “personalizzazioni aerodinamiche” da parte dei motoristi (Honda e Chevrolet).
Imitare questa ricetta potrebbe rendere più affascinante e combattuta la F1? In fondo permetterebbe di “livellare” di più le vetture, fare emergere veramente chi guida meglio e agevolare la ricerca sull’unica cosa utile per il mondo dell’auto: l’efficienza delle power unit.

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