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Il miglioramento dei trasporti pubblici: un obiettivo possibile ?

Nel 2016, il traffico privato svolto con le quattro e le due ruote a motore ha rappresentato  circa l’80%  dell’intera mobilità delle persone in Italia, come indica il Conto Nazionale Trasporti del MIT.  Per l’esattezza, ha rappresentato,  su un totale di 928, ben 755.000 milioni di Pass  – Km, l’unità di misura che conteggia il numero delle persone trasportate per i chilometri percorsi.

Ciò significa che tutti gli altri sistemi di trasporto, dall’autobus al treno, dall’aereo alla nave, sono stati capaci di “catturare” soltanto il rimanente  20% della mobilità delle persone.  Un po’ poco,  e questo squilibrio  comporta  la congestione nelle reti stradali,  con le numerose conseguenze che ben conosciamo.

Per diminuire questo squilibrio, è arcinoto, servono migliori trasporti pubblici, in particolare quelli  urbani ed extraurbani,  dal momento che nelle città  risiede una quota sempre maggiore di popolazione.

Ma cosa significa, nei fatti, un Trasporto Pubblico Locale “migliore” ?  Se ne è parlato in un recente convegno organizzato dall’Automobile Club di  Milano che,  per render  più snello il traffico privato,  da tempo auspica una migliore offerta di trasporto pubblico.

Anziché  cercare  nuove risorse per investimenti,  è più proficuo  pensare ad una revisione dei modelli di  esercizio,  rimasti da decenni inalterati,  per ottenere minori costi unitari  e per riuscire ad erogare un servizio, o meglio,  servizi più rispondenti ai bisogni della popolazione, utilizzando al meglio il personale a disposizione.

Per  procedere in questa direzione è necessario, prima di tutto,  che la Pubblica Amministrazione  individui  ed espliciti con chiarezza le prestazioni (linee, orari, servizi) da richiedere al gestore  e che questo si organizzi di conseguenza, intervenendo su mezzi e personale.   Per dare un’idea di cosa ciò significhi, è necessario che il gestore, recepite le indicazioni di fondo dell’Amministrazione,  riveda l’intero processo produttivo: ad esempio, che  stabilisca al suo interno modelli organizzativi diversi tra gli autoservizi di linea extraurbana e quelli del trasporti urbano,  che imposti una corrispondenza funzionale tra le unità di produzione (i depositi)  e le reti servite,  che vada ad  individuare il contratto di volta in volta più adeguato rispetto al tipo di lavoro, ad esempio, per la manutenzione del materiale mobile, quello dei  metalmeccanici anziché quello degli autoferrotranvieri.

Processo non facile, per più di un motivo. E uno dei principali motivi risiede nella Pubblica Amministrazione di solito priva di competenze “trasportistiche”  e incapace a disegnare una strategia della mobilità nel proprio territorio, almeno nel medio periodo.”  I trasporti pubblici, nella migliore delle ipotesi,  hanno così inseguito, non anticipato,  i nuovi  insediamenti residenziali o terziari: gli abitanti dei cosiddetti “quartieri satelliti” si sono trovati costretti all’uso della vettura privata, utilizzando tra l’altro assi viari incapaci di ricevere quegli elevati volumi di traffico.

L’azienda affidataria  del servizio, di solito un’azienda posseduta dall’Amministrazione, e quindi da questa considerata “di fiducia”,  possedeva competenze e informazioni trasportistiche, ma, nel migliore dei casi,  non aveva interesse a portare una linea di trasporto in una area ancora a bassa domanda,  prevalendo  la logica aziendale su quella del servizio pubblico ed essendo così in grado di orientare la Giunta di turno, con previsioni di bilancio ancor più negative.

Insomma, la dimensione aziendalistica  del gestore ha avuto la meglio sulla (mancante)  prospettiva strategica del decisore politico. Si parla in questo senso di “cattura” del regolato nei confronti del regolatore.

Oggi siamo in presenza di alcune novità, che possono rappresentare una svolta. Si tratta della istituzione della Città Metropolitana  e della duplice  possibilità nell’affidamento del servizio, quello “diretto” oppure  “per gara”.

La Città Metropolitana

L’adozione in Italia della Città Metropolitana, pur varate in un numero così eccessivo da far sorridere molti in Europa,  può favorire una visione del territorio più larga di quella delimitata dai singoli confini comunali e  quindi favorire una nuova impostazione unitaria  della mobilità tra il comune capoluogo  ed il suo hinterland.  Fino ad ieri si parlava di pendolarismo,  oggi si dovrebbe cominciare a parlare di spostamenti metropolitani, coordinati dall’assessore ai trasporti della Città Metropolitana, in stretto contatto con gli omologhi colleghi dei Comuni che della Città Metropolitana fanno parte.

Certo,  timori sull’efficacia della Città Metropolitana ci sono, ma ciò non toglie che  quella visione d’insieme che è sempre mancata, addirittura impedita dai regolamenti, oggi può cominciare ad operare per impostare una politica dei trasporti nella quale i trasporti metropolitani sono visti ed impostati politicamente in modo unitario.  Cioè un sistema multimodale ed integrato, che significa trasporti pubblici su ferro e su gomma che si coordinano,   che prelude ad trasporto pubblico che cerca di allentare la pressione oggi gravante sul traffico privato, che imposti un sistema davvero unitario ed integrato di pagamento, quale che sia di volta in volta il vettore pubblico utilizzato.

La modalità di affidamento

Per quanto riguarda l’affidamento dell’incarico, quello “diretto” detto anche “in house”,  affidato cioè ad una società posseduta dall’Amministrazione  può esser possibile solo a tre condizioni: che il gestore realizzi già almeno l’80%  del proprio fatturato con l’amministrazione mandataria, che  questa sia in grado di esercitare un reale controllo di tipo amministrativo sul gestore, e che naturalmente venga dimostrata in un documento scritto  l’effettiva convenienza ad impiegare la propria controllata anziché una società esterna. 

In mancanza di queste tre condizioni, l’Amministrazione deve procedere “per gara”, modalità peraltro preferita dalle norme europee.  Questo sistema favorisce in linea di massima la riduzione dei costi o almeno il miglioramento del servizio offerto da parte dell’azienda vincitrice o delle aziende vincitrici se il territorio da coprire è stato diviso in più lotti tra loro omogenei. La difficoltà è semmai riferibile alla capacità dell’Amministrazione a predisporre un bando di gara che descriva con chiarezza le caratteristiche e le funzioni  richieste e che poi i suoi tecnici siano in grado di esercitare un costante controllo sul servizio erogato.

Le Agenzie della Mobilità

In soccorso alle  deboli competenze dell’Amministrazione,  c’è oggi la risorsa costituita dalla Agenzia per la mobilità, una struttura “tecnica” in grado di  supportare  il concedente nel descrivere le caratteristiche qualitative e quantitative del servizio richiesto e nel monitorarne l’esecuzione.  Talvolta l’Agenzia è stata istituita direttamente da un’Amministrazione, ad esempio a Milano  anche con competenze ambientali,  talvolta è prevista da una Regione, ad esempio in Lombardia,  nella propria legge sul trasporto pubblico regionali  ed in quest’ultimo caso sono previste sei  Agenzie quante sono i Bacini individuati.   Insomma, si tratta di una struttura  che si è resa necessaria in  grandi Amministrazioni e che, a maggior ragione, si rende necessaria in realtà di minori dimensioni.

Insomma, il miglioramento del trasporto pubblico che significa un traffico privato più snello, più sicuro  e meno costoso, è condizionato da molti aspetti, e, come spesso accade, le questioni puramente tecniche sono tutto sommato le più semplici ad esser affrontate e risolte.

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