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Sviluppo tecnico o top driver?

“La Williams continuerà a dare priorità ai costi di sviluppo tecnico della vettura piuttosto che ingaggiare un top driver”. Sono le parole di Pat Symonds, direttore tecnico del team inglese di Formula 1, in una recente intervista. Che poi non è mica sbagliato. Anzi, direi che è intellettualmente onesto e anche gestionalmente ineccepibile. Proviamo a vedere perché…
La Formula 1 di oggi richiede competenze tecniche molto approfondite e, parallelamente, attrezzature e metodologie estremamente costose. Senza tutto ciò, di questi tempi è oggettivamente assai improbabile mettere insieme una vettura competitiva. E per dipiù si tratta di mezzi e conoscenze che oggi possono vantare effettivamente in pochi. Diciamo pure soltanto i team che possono contare sul contributo di grandi gruppi industriali (e nemmeno tutti, poi…). Soprattutto per quanto riguarda il tema complesso delle power-unit ibride. Quindi i team “privati” si trovano a combattere una lotta impari contro corazzate tecnico-economiche davvero importanti e non possono che trovarsi oggettivamente in grandi difficoltà.
E’ quindi finita l’epoca in cui un’intuizione geniale poteva far prendere un margine incolmabile rispetto agli avversari indipendentemente dal loro budget disponibile. Budget che comunque non aveva, anni fa, la sproporzione attuale. Sono passati tanti anni da quando una Tyrrell, una Jordan oppure una Brawn si facevano beffe dei team più blasonati vincendosi gare e titoli. Situazioni che difficilmente si ripeteranno, ferme restando queste regole e questo scenario. Di fatto, l’intuito ed il genio sono oggi confinati a scovare l’interpretazione più efficace del dedalo regolamentare. La soluzione “ai limiti del regolamento” che consenta di fare un salto di qualità nelle performance. Questo è il terreno di gioco effettivo. Che poi dobbiamo comunque essere onesti e dire che quello attuale è un regolamento che lascia  pochissimo spazio alle invenzioni dei tecnici di oggigiorno e, di fatto, rende tutte le vetture formalmente molto simili (almeno come macro-componenti).
Quindi la differenza la fanno, come sempre, i dettagli. E nella F1 attuale i dettagli sono esclusivamente figli di competenze di alto livello. Oggi, la forbice tra i top team (che poi, come dicevo prima, sono la rappresentazione sportiva dei grandi gruppi automobilistici) e tutti gli altri è diventata inesorabilmente più aperta. Mercedes e, parzialmente nell’ultima stagione, la Ferrari hanno aperto una voragine di punti rispetto a tutti gli altri. Compreso Honda e Renault, gruppi industriali di potenza confrontabile che però hanno patito l’ultima evoluzione regolamentare sui motori ibridi sui quali, evidentemente, non possono godere di un paragonabile e solido background di conoscenze ed esperienze.
Quindi, in uno scenario come questo è evidente come le capacità di progetto e di sviluppo di una vettura rivestano un’importanza che trent’anni fa era impensabile. Una volta bastavano quattro intuizioni giuste e un gran pilota per portare a casa un risultato. Oggi non è più così. Ecco dunque che le parole di Symonds e comunque la strategia di Williams sono, a mio parere, decisamente logiche e corrette. Ma facciamoci aiutare anche da qualche numero.

Mondiale-F1-Stipendio_Piloti

Un top driver, oggi, costa un’enormità. Gli stipendi del 2015 li vedete nel grafico a lato. Alonso, Vettel e Hamilton fanno una media di più di 30 milioni di € all’anno. Dietro a loro, le seconde guide “di Serie A” (Raikkonen, Rosberg e Button) si portano a casa una quindicina di milioni l’anno. E poi gli altri, più “abbordabili” o comunque distanziati.
Se vogliamo essere oggettivi però, dobbiamo dire che un top driver sarà sicuramente capace di sfruttare al massimo le potenzialità della vettura, ma non sarà mai in grado di rendere competitivo quello che in gergo chiamiamo “un cancello”. Voglio dire che un pilota, per quanto collaudatore sensibile e piede pesante, non avrà mai la possibilità di compensare le carenze tecniche di una F1 di oggi. L’esempio più eclatante è la stagione 2015 di Fernando Alonso alla McLaren-Honda, che ricordiamo tutti. Nessuno può mettere in dubbio le capacità di Fernando, però è un dato di fatto che per tutto l’anno non è mai riuscito a schiodare il suo “cancello” dalle ultime posizioni in griglia. Ed in gara ha dovuto spesso parcheggiare a bordo pista, vittima delle perduranti carenze di affidabilità.
Quindi, tornando alle parole di Symonds, se io non riesco a garantire una vettura al top delle performance mi conviene investire i miei soldi per provare a recuperare il gap tecnico piuttosto che per pagare lo stipendio a un pilota di vertice.

Mondiale-F1-Budget-Team-2015

Anche perché se andiamo a vedere ora qual è il budget dichiarato delle varie squadre (dati 2015), notiamo che ci sono due gruppi distinti, separati da una voragine clamorosa. Quattro team “ricchi” e poi, staccatissimi, tutti gli altri. Parliamo di una media di 454 milioni di € per i top teams e di circa 129 per tutti gli altri (ovvero il 70% in meno!). Tra parantesi si può anche notare la sproporzione (se vogliamo, ovvia) tra i proventi che i diversi team ricevono dagli sponsor e dai partner. Non solo, vediamo quanto i team più piccoli debbano la propria sopravvivenza ai contributi di Ecclestone.
Mettendo insieme budget e stipendi piloti, va da sé che i team più poveri non possono permettersi i top drivers, pena un decurtamento insopportabile del budget che andrebbe a minare la stessa sopravvivenza delle squadre. Il ragionamento della Williams, che peraltro come mostra il grafico di prima emerge leggermente dalla massa dei team “poveri”, è dunque più che sensato anche analizzando il tema in termini numerici.
Ma c’è di più. Questo link praticamente obbligatorio tra team ricchi e top drivers è bilaterale. Ovvero, con la sproporzione di prestazioni che abbiamo visto nelle ultime due stagioni, nessun top driver vorrà mai andare in una squadra piccola. E quindi, in ultima analisi, la forbice di prestazioni tra squadre ricche squadre povere è destinata ad ampliarsi inesorabilmente nelle prossime stagioni. Sarà sempre più un Mondiale a due velocità. Due-tre squadre che si giocano le vittorie e gli altri a remare nelle retrovie.

Mondiale-F1-Punti-Class-Costruttori

Sempre ammesso che ogni squadra sappia far fruttare il proprio budget in modo efficiente… Già, perché non è mica detto che avere tanti soldi da spendere sia automaticamente sinonimo di successo. Tornano sempre in ballo le competenze e quindi se si è capaci di “fare le cose per bene e prima degli altri”.
C’è un modo semplice per valutare il rendimento delle varie squadre in un Campionato. E’ quello di calcolare quanto è costato ogni punto guadagnato nella Classifica Mondiale Costruttori. Nel grafico a lato ho correlato il budget speso da ogni team con i punti conquistati nell’ultima edizione del Mondiale. La linea tratteggiata indica un costo di 1 milione di € a punto. Chi sta sopra quella linea ha speso di meno ovvero ha reso di più, chi sta sotto è stato meno efficiente.
Mi sembra sia una rappresentazione interessante dei valori in campo nell’ultimo Mondiale. Mercedes ha stracciato tutti spendendo “solo” 660 mila € per ogni punto conquistato. Ma anche Williams, pur con molto meno denaro a disposizione, ha giocato bene le proprie carte (730 mila € a punto). Invece Red Bull ma soprattutto McLaren-Honda che, ricordate, avevano un budget simile ed elevatissimo, hanno invece speso decisamente male il proprio budget. Addirittura i miseri 27 punti della Classifica Costruttori sono costati alla squadra anglo-giapponese più di 17 milioni di € l’uno… un’enormità.
In conclusione, la F1 di oggi è sempre più condizionata dall’eccellenza delle competenze, che costano un’enormità. Come anche i piloti bravi, che si fanno pagare tantissimo. Chiaro dunque che per i team, soprattutto se non hanno budget faraonici, si impongono delle scelte. E razionalmente la strategia di Williams… team a metà strada tra quelli ricchi e quelli poveri ma sportivamente più capace nel far rendere bene i propri soldi… è da ritenersi assolutamente logica e corretta.

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