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Test di “Altroconsumo” sull’autonomia delle auto elettriche: “Meno del 60% del dato omologato”

Confesso di avere scarsa esperienza di auto elettriche. Nell’ottobre del 2015 ne ho guidata soltanto una, la Nissan Leaf di terza generazione (250 km di autonomia dichiarata) e sono rimasto sbalordito dalla possibilità di percorrere la distanza prevista senza rimanere a secco di energia. Ma l’exploit fu favorito dalla scelta del percorso – quasi tutto extraurbano – che comprendeva, oltre a tratti pianeggianti, un continuo alternarsi di salite e discese, dunque con possibilità di ricarica nei tratti in rilascio e in frenata.

Mi ha invece stupito ciò che mi ha detto un’amica che ha acquistato una BMW i3. “L’autonomia – mi ha confessato – raggiunge a stento i 100 chilometri, contro i 190 dichiarati. Vado spesso da Napoli a Sorrento (75 km circa, tra percorsi urbani, statale e autostrada), e quando arrivo sono quasi a zero, devo mettere subito la macchina in carica, altrimenti non posso tornare indietro”.

Le mie esperienze personali dimostrano una volta di più che l’auto elettrica attraversa una fase di transizione. E confermano dunque che il suo sviluppo dev’essere seguito passo passo, con attenzione, dagli addetti ai lavori e dagli automobilisti, soprattutto i più giovani, già oggi tutti potenziali acquirenti di auto a emissioni zero.

Alla luce di tali considerazioni mi sembra interessante l’inchiesta svolta da Altroconsumo, associazione di consumatori, con quasi 400.000 soci, operante in Italia dal 1973. A conclusione di un test organizzato in collaborazione con l’Automobile Club della Svizzera ha accertato che le auto elettriche hanno un’autonomia minore rispetto a quanto dichiarato dalle case produttrici e certificato dai test di omologazione. Le differenze tra il dato dichiarato (e pubblicizzato) e quello effettivo sono in alcuni casi abissali.

Il test di Altroconsumo si è svolto su un percorso di 40 km da percorrere più volte, comprendente tratti urbani, strade extraurbane e un tratto di autostrada. Le tre auto sottoposte alla prova sono state una Nissan Leaf, una Renault Zoe e una Opel Ampera. Risultato: nessuno dei tre modelli a emissioni zero ha un’autonomia che arrivi a toccare il 60% di quanto dichiarato.

Le tre auto sono state guidate in convoglio, in identiche condizioni di guida, simulando ciò che abitualmente fa l’automobilista medio. Ebbene, è stato accertato che la Nissan Leaf può percorrere un massimo di 144 km contro i 250 km dichiarati; la Opel Ampera 304 km invece di 520; La Renault Zoe 232 km al posto di 400.

Ce ne sarebbe abbastanza per sollevare un elettrogate, anche se in questo caso la gravità del caso non ha, come nel dieselgate, riflessi sulle emissioni e dunque sulla salute della collettività, né ci sono state dichiarazioni menzognere. Ciò che emerge dall’inchiesta è piuttosto la necessità di adeguare i test di omologazione alle reali condizioni di utilizzo delle auto.

La decisione, per fortuna, è stata già presa, ma il nuovo sistema non è ancora operativo. E dunque siamo costretti a rilevare ancora le discrepanze tra “consumo dichiarato” e “consumo effettivo”. Il che non aiuta certo a sostenere la credibilità del prodotto.

In una nota diffusa anche dall’agenzia ANSA, l’associazione di consumatori che ha svolto il test spiega che i dati ufficiali sull’autonomia delle auto prese in esame sono frutto dell’omologazione secondo il ciclo NEDC, che si svolge su rulli (non su strada) ed è poco realistico, anche perché non prevede l’uso del climatizzatore né la presenza di carico a bordo. “La nuova procedura di omologazione approvata a settembre – spiega correttamente l’associazione di consumatori – dovrebbe migliorare l’affidabilità dei test”.

Concordiamo. Intanto, però, vale la pena osservare che tutto ciò non contribuisce alla diffusione delle auto a emissioni zero. L’Italia, tra l’altro, è uno dei Paesi più indietro su questo fronte progressista, con 1.400 auto elettriche vendute nel 2016 (meno del 2015), corrispondenti allo 0,1% circa del mercato nazionale.

E’ opinione diffusa che la mancata diffusione delle auto elettriche nel nostro Paese si spieghi anche con la mancanza di incentivi adeguati e, quindi, con i prezzi elevati. A conti fatti, per un automobilista medio che usa la macchina per 10.000/15.000 km/anno, l’auto elettrica costa più di quella a combustione. Altro disincentivo è la mancanza di una rete sufficiente di colonnine di ricarica. Se a tutto ciò aggiungiamo le rivelazioni di inchieste come quella di Altroconsumo…

3 commenti
  1. Mauro Tassinari
    Mauro Tassinari dice:

    @Giampaolo Trivellin
    Non c’é limite al peggio e quindi puoi sicuramente trovare una situazione in cui il consumo sarà anche 10 volte sueriore a quello dichiarato.
    Ma i test non si fanno in questo modo.
    Un po’ di metodo scientifico vorrebbe che:
    1. Il test deve essere chiaro e ripetibile
    2. L’esito deve essere giustificato: calcoli e misure sperimentali devono coincidere!
    Parlo di altroconsumo come dei test ufficiali: entrambi fuffa.

    Quando compro un auto voglio sapere (e confrontare) i consumi nelle diverse situazioni….
    Voglio sapere quanto consuma al caldo, al freddo, in salita, in discesa a diverse velocità, …
    E scegliere quella che consuma meno nel mio utilizzo, non in un percorso generico!!

    Nel sito di tesla queste indicazioni ci sono.

  2. Mauro Tassinari
    Mauro Tassinari dice:

    Il percorso: l’alternarsi di salite e discese “in cui l’auto si ricarica” non aiuta, anzi!!
    Per via dei rendimenti (motore, trasmissione, inverter e batteria) in discesa si recupera molto meno del’extra consumo avuto in salita; in un percorso pianeggiante si sarebbe consumato meno.

    Non è vero che il consumo delle auto elettriche non incide sull’inquinamento!
    La produzione di energia elettrica è più efficiente ma mai ad impatto 0.

    Se altroconsumo ha rilevato una differenza così elevata vuol dire che ha sbagliato qualcosa.
    E’ vero che i test ufficiali sono poco realistici ma non così tanto, soprattutto per veicoli che non hanno problemi di avviamento a freddo, di filtri sporchi, ecc…

    Una persona seria e competente se trova discrepanze così elevate ripete il test in diverse condizioni finché non trova la causa del divario.

    Potrei provare ad in indovinare: il riscaldamento!
    Nelle automobili endotermiche la maggior parte dell’energia si trasforma in calore; di questo una piccola parte viene usata per scaldare l’abitacolo.
    Nelle auto elettriche non c’é calore da recuperare quindi per scaldare bisogna consumare.

    Se volete uno scoop provate a misurare e confrontare il rendimento dei caricabatteria e l’energia necessaria per percorrere un km.

    P.S. Io dopo 12 anni raggiungo ancora l’autonomia dichiarata.
    (ho trattato molto bene le batterie e non ho mai fatto cariche rapide)

  3. Giampaolo Trivellin
    Giampaolo Trivellin dice:

    penso che le auto siano state nuove. La capacità delle batterie si riduce con l’uso e varia con la temperatura ambiente , quindi per fare delle prove bisogna stabilire parametri tali in modo da confrontare mele con mele. Nelle peggiori condizioni, penso che la capacità delle batterie, e quindi il percorso effettuabile si riduca anche a meno della metà

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