Montecarlo: finalmente le auto da corsa “puzzano e fanno rumore”

Il fascino del rally di Montecarlo è senza tempo. Ma quest’anno c’era un elemento in più a vivacizzare la corsa: l’assenza della Volkswagen dominatrice per quattro anni consecutivi. E poi il debutto delle nuove vetture WRC (World Rally Car): auto più aggressive, più potenti, più difficili da guidare. Una doppia rivoluzione: come se il campionato di calcio si disputasse senza la Juventus e giocando con una palla ovale invece che tonda. Abbastanza per rimescolare tutto: i valori in campo, le certezze, i luoghi comuni.
Sono stato al Montecarlo a vedere la prima corsa nuova generazione per farmi un’idea di come sono cambiati i rally e le forze in campo. Un viaggio rapido, 36 ore appena sulle montagne sopra Gap. Ho visto tre speciali, su asciutto, neve e asfalto umido. Ma abbastanza per farmi un’idea precisa. E ho visto in azione le nuove WRC Plus 2017. Che mi hanno davvero impressionato.
Tanto mi avevano deluso le F1 Hybrid nel 2014 al confronto con le vecchie F1 aspirate quando le vidi per la prima volta dal vero – goffe, lente, poco potenti – tanto mi hanno impressionato positivamente le WRC Plus rispetto alle auto da rally del passato. Il regolamento WRC 2017 – fermo restando il motore 1.6 turbo e la carrozzeria derivata da modelli del segmento B (Ford Fiesta, Citroen C3, Toyota Yaris, Hyundai i20) – ha imposto modifiche tecniche importanti secondo lo stesso spirito che avverrà in F1 quest’anno. Le auto da rally 2017 vogliono far rivivere l’aggressività delle vecchie gruppo B di un’epoca leggendaria, gli anni ’80 dove si davano battaglia i “mostri” dei rally che erano le Audi Quattro, le Lancia Delta S4 e le Peugeot 205 T. Sono diventate più aggressive nel look e più potenti. Sono più larghe di 55 cm, montano alettoni enormi, ed hanno estrattori aerodinamici posteriori che possono sporgere di 50 mm e trasformano le code di queste WRC facendole assomigliare alle GT di Le Mans. Poi è stato diminuito il peso di 25 kg e aumentata di 3 mm la flangia del turbo e i motori sviluppano circa 70 cv in più. Ora sfiorano i 400 cavalli.
Il risultato è che le WRC 2017 sono più “cattive”, più aggressive nel look e fanno anche più effetto quando le vedi andare in curva. Ma soprattutto fanno finalmente più rumore. Adesso è un vero rombo. Più lancinante di prima. Degno di una vera auto da corsa. Rumore che nei grandi spazi all’aperto dove si corrono i rally ci vuole davvero per dare quel sapore di racing che le esagerate normative anti-rumore ci stavano facendo perdere.
Ha ragione Vettel che in una memorabile intervista anni fa disse candidamente: l’auto da corsa deve “puzzare” e fare rumore, sennò che auto da corsa è? È giusto così: ogni sport ha il suo sound e non si deve snaturarlo: il silenzio è bello quando sei in barca a vela e senti lo sciabordio dell’acqua contro lo scafo; è bello quando scii e ascolti le lamine grattare la neve dura in curva. Il silenzio è bello quando sei in campagna e senti solo il sibilo del vento fra i rami o quando ascolti la natura. Ma c’è poco da fare i moralisti per partito preso: l’essenza delle corse auto è nel rumore. Come nelle partite è il boato del pubblico il suono caratteristico, così è il rombo allo scarico il suono distintivo delle corse di automobili. Il rumore delle auto da corsa è un sound particolare, non è fracasso puro e semplice. È il suono della tecnologia, della velocità. Il silenzio della Formula E per esempio fa a botte con l’idea di un veicolo da corsa in movimento.
Mentre ero ai bordi delle prove speciali al Montecarlo le WRC Plus si sentivano arrivare da lontano, con il loro fragore pieno e vigoroso. Mentre quando è passato Breen, che guidava una vecchia Citroen DS3 regolamento 2016, sembrava meno aggressivo perché il rumore era più debole. Meno intenso. Le WRC Plus invece le sentivi arrivare da 2 km di distanza, sentivi quei piloti tirare le marce, quei motori urlare; e prima ancora di vederle ti pregustavi l’idea che sarebbero comparse di traverso dietro quella curva. Le altre no. Le R5 (la categoria minore) per esempio sono silenziose e ti comparivano davanti a sorpresa togliendo una bella fetta della “magia” della corsa.
Il rumore poi nel rally, dove i concorrenti passano uno alla volta staccati di 2 minuti e non tutti insieme come in pista, è fondamentale perché ti permette di comprendere come guidano i piloti. Capisci chi tiene il gas giù fino all’ultimo, chi stacca prima, chi frena e parzializza, chi spalanca e gestisce il controsterzo. In una parola: capisci chi va forte e chi va cauto. Alla ps 6 – la prima che ho seguito – c’era un lungo rettifilo su asfalto asciutto dove si tiravano tutte le marce, poi una curva veloce a sinistra che richiedeva una lieve staccata, quindi un altro breve allungo e poi una curva a destra che immetteva nella discesa nel bosco; insidiosissima perché lì l’asfalto di colpo da asciutto diventava innevato perché era in ombra. Beh, in quel punto era un piacere non solo vedere guidare i piloti ma “sentire” come affrontavano quel tratto. Potevi anche non guardarli nemmeno: bastava “ascoltarli” per capire subito chi era aggressivo, chi andava forte e chi no.
Quanto ai piloti non è cambiato nulla: chi andava forte prima con le vecchie WRC, va forte anche adesso con le rally car più potenti. Sebastien Ogier ha rivinto per la quinta volta consecutiva il rally anche cambiando macchina, passando dalla VW alla Fiesta. Ha regalato alla Ford la prima vittoria in un mondiale dopo quasi tre anni. Ma il duello è stato avvincente: Neuville con la Hyundai, Ogier stesso, Lattvala con la Toyota. Sarà una stagione equilibrata. Manca per ora la Citroen che è stata bersagliata dalla sfortuna (il suo pilota di punta Meeke dopo mille disavventure è stato persino tamponato da un furgone nel trasferimento stradale!!). Ma presto sarà una sfida fra quattro marchi. Cosa manca allora? L’Italia. Sia come piloti e come marchi. Sarebbe bello che Marchionne dopo tante dichiarazioni fantasiose sull’Alfa Romeo in F1, gettasse invece nella mischia dei rally un marchio che ne ha fatto la storia come l’Abarth.