Per i ricercatori dell’Istituto Motori di Napoli il Metano è la vera alternativa.

Uno dei principali centri di ricerca europei sull’inquinamento atmosferico provocato da gas di scarico è l’Istituto Motori di Napoli. Emanazione del Consiglio Nazionale delle Ricerche, ha sede a Fuorigrotta, a due passi dallo stadio, dove realizza campagne di prova, in laboratorio o su strada, rilevando emissioni e consumi per differenti classi di veicoli (autovetture, autobus, furgoni, motocicli) con il compito di valutare molteplici aspetti legati alla circolazione.

I ricercatori sono coordinati dal professore Vittorio Rocco, docente alla facoltà d’Ingegneria di Roma Tor Vergata, considerato uno dei massimi esperti della materia a livello europeo. Per questo gli abbiamo rivolto alcune domande per Il Mattino su ciò che sta avvenendo, e ciò che potrebbe avvenire, in seguito allo scandalo Volkswagen.

Professore, l’Istituto Motori di Napoli esegue molti test di controllo sulle emissioni. Può spiegare come funzionano?
“Le nostre prove vengono fatte a scopo di ricerca o su richiesta di committenti. Disponiamo di ventidue laboratori per prove al banco, ovvero con il motore separato dall’auto, ma lavoriamo anche su rulli e su strada. Dunque abbiamo un quadro completo del grado di compatibilità ambientale dei veicoli sui quali ci concentriamo. Diverso è il test di omologazione”.

Cioè?
“I costruttori di veicoli a motore sono obbligati, prima di metterli in commercio, a sottoporre i loro prodotti a prove di omologazione che vengono eseguite non certo da noi, che siamo ricercatori, ma dai tecnici della Motorizzazione. I quali si affidano esclusivamente alle prove su rulli, ovvero simulando un percorso stradale secondo le direttive dell’European Urban Drive, che impone determinati cicli di funzionamento”.

Ma i cicli non sono uguali in tutto il mondo, vero?
“Certo. Negli Usa, dove è scoppiato lo scandalo, i parametri sono più restrittivi che in Europa, in quanto gli americani ritengono, sbagliando, che il motore diesel sia più nocivo del benzina. Da noi la normativa si è via via aggiornata fino all’attuale Euro 6, che fissa a 80 milligrammi per chilometro la produzione massima di NOx, l’ossido di azoto (45 negli Usa, ndr)”.

Nelle ultime ore è emersa la volontà di modificare tale procedura. Si ipotizza di sottoporre i veicoli a prove più realistiche, ovvero misurando le emissioni nel normale impiego su strada. Che cosa ne pensa?
“Che è una cosa sbagliata. Una prova di omologazione eseguita sulle strade di Parigi o di Berlino non potrà dare gli stessi risultati a Roma o a Napoli. I test su rulli avranno pure dei limiti, ma rispondono a cicli di funzionamento omogenei. L’importante è evitare imbrogli truccando le centraline, non altro”.

Lei ha detto che è sbagliato demonizzare il motore diesel. Perché?
“Semplice: perché consumando meno emette meno CO2 del motore a benzina, e dunque incide in misura minore sul famigerato effetto serra. Certo, produce particolato ed altri inquinanti, ma la tecnologia, negli ultimi anni, ha fatto progressi straordinari. I motori a gasolio di ultima generazione hanno sistemi di controllo delle emissioni all’avanguardia. Basti citare la tecnologia SCR (Selective Catalytic Reduction, ndr), che, detto molto sinteticamente, abbatte i NOx con una reazione chimica ottenuta iniettando un liquido composto da acqua e urea”.

Eppure è opinione diffusa che il futuro a medio termine sia della motorizzazione ibrida, cioè con la sinergia tra motore termico ed elettrico, e a lungo termine solo elettrico. Possibile?
“Guardi, noi ricercatori lavoriamo a 360 gradi su tutti i fronti, sia per conto dell’Unione Europea, sia su commissione di aziende che si rivolgono a noi per esplorare tutti gli scenari. E sa che cosa le dico? Che dai nostri studi emerge che l’ibrido, inteso come motorizzazione benzina/elettrico o diesel/elettrico, è interessante esclusivamente per i percorsi urbani, mentre in autostrada può far aumentare i consumi”.

E allora, su che cosa si dovrebbe puntare?
“Sui carburanti alternativi”.

Quali?
“Il metano innanzitutto. E’ presente in natura in grande quantità, costa poco, viene già distribuito e apprezzato per usi domestici e seppure produce idrocarburi, non sono tossici. E’ inspiegabile non sfruttarlo anche per i trasporti. Qualche anno fa l’amministrazione di Roma mi chiese di studiare un piano per la metanizzazione della circolazione della Capitale. Non se ne è fatto niente”.

Però è la strada che batte con ostinazione FCA.
“Vero. Ma anche su questo fronte si fa meno di quanto si potrebbe. L’Istituto Motori è pronto a dimostrare, scientificamente, che per abbattere consumi ed emissioni si può puntare sull’ibrido metano/elettrico. La ricerca di sistemi alternativi, meno costosi e più utili per le aziende e la collettività, dovrebbe ripartire da qui. Noi ci siamo. Chi vuole, ci segua”.