Jeep Gladiator V6 Diesel

Ho provato la Jeep Gladiator e mi dispiace non potermela comprare…

Dopo anni di attesa, foto, anteprima ecc. finalmente è arrivata sul mercato italiano la Nuova Jeep Gladiator, l’atteso pick up che colma una lacuna di almeno vent’anni.

Un po’ di storia

Il nome Gladiator, per precisione, è stato usato sul pick up Kaiser Jeep negli anni ’60, ed era in pratica la versione pick up del Wagoneer SJ e del Cherokee prima serie.

Una chicca da subito: nella realtà il Gladiator originale è ancora in produzione su licenza in Corea da parte della KIA Military, per uso tattico/miltare, ecco il link:

http://special.kia.com/en/kia/subpage/models-km450/Cargo-Truck.do#.YwduJi9aZpQ

In seguito sulla scocca del Cherokee seconda serie, Xj, era stato realizzato il Comanche, non ufficialmente importato in Italia.

Jeep ha voluto far rivivere questo nome per questioni di marketing, perché l’ultimo pick up sulla base della tradizionale Jeep CJ è stato il (la?) CJ 8 Scrambler, realizzato sul telaio allungato della CJ7, con cabina a due posti.

L’impatto

Dobbiamo ricordare che il Gladiator è costruito con un telaio più robusto e di passo maggiore rispetto alla corrente Wrangler, pertanto si presenta decisamente più imponente rispetto alla cugina, di cui usa la cabina a quattro porte e in parte le motorizzazioni.

Anche gli pneumatici di serie sono notevolmente più generosi rispetto alla Wrangler.

Pertanto ci troviamo davanti a un veicolo piuttosto imponente in altezza e lunghezza , ma non particolarmente in larghezza, per quanto detto.

Abitacolo e ergonomia.

Salire a bordo del Gladiator richiede un po’ di impegno, prima il piede sinistro poi il destro per sederrsi sul comodo sedile di guida.

Gli interni e i sedili sono quelli delle corrispondenti versioni della Wrangler, per cui troveremo sedili rivestiti di cuoio, rifiniti i maniera impeccabile, il cruscotto rivestito dello stesso materiale, così come l’ampio volante dalla presa sicura.

La strumentazione è analogica (!), due grandi strumenti tradizionali di facile lettura fronteggiano il conducente.

Devo dire che rispetto alla Wrangler i passeggeri sentono molto meno le asperità del terreno, grazie sicuramente al telaio maggiorato e alla taratura delle sospensioni.

Mentre certe asperità con la Wrangler innescavano una frequenza fastidiosa di sobbalzi, il Gladiator assorbe tutto con grandissima signorilità.

Sorprendentemente anche a velocità di crociera in autostrada si riesce a parlare senza dover alzare il tono di voce perché sia il propulsore sia l’abitacolo sono ottimamente insonorizzati.

Nessuna pecca per il sedili, regolabili in quasi tutte le direzioni, offrono ottimo appoggio e trattengono impedendo di scivolare di lato.

I passeggeri del divano posteriore godono di ampio spazio per le gambe.

I sedili posteriori si possono reclinare in avanti per ottenere maggior spazio di carico al chiuso dell’abitacolo.

Forse il rivestimento interno del tetto si potrebbe migliorare, o meglio non c’è proprio, la vetroresina è a vista, ricoperta di una strato di vernice.

É da segnalare che le porte si possono smontare, cosi come il tetto e il parabrezza si puù ripiegare sul cofano, permettendo così una esperienza in totale “plein air”

Elettronica e audio.

Il sistema U-Connect credo sia arrivato ad un buon punto di raffinazione e riesce a collegarsi al telefono senza perdere il contatto, cosa non scontata nelle versioni precedenti che ho avuto modo di provare, lo schermo è da 7” ed è in una posizione dove non distrae dalla guida e si può annerire.

L’impianto audio Alpine Premium fornisce prestazioni davvero di tutto rispetto, pur considerando che siamo in presenza di un abitacolo pieno di spigoli e maniglie, decisamente non il luogo migliore dove ascoltare la musica.

É dotato del “Forward Collision Warning” che avverte se il rischio di collisione è imminente e provvede a frenare il veicolo: devo dire di averlo trovato meno invasivo che su altri modelli Jeep.

Motore e cambio.

La versione per il mercato europeo viene fornita esclusivamente con l’ottimo propulsore 3,0 V6 diesel che fornisce 264 hp e 600 Nm di coppia.

Apparentemente non è disponibile il motore base per gli USA, cioè il V6 Pentastar  a benzina da 3,6 l e 284 hp  e 353 Nm, non è chiaro se sia possibile ordinarlo tramite le concessionarie ufficiali ma sicuramente disponibile presso gli importatori paralleli.

Il cambio è un ottimo automatico a otto marce che tiene sempre il motore nel “range” di coppia adeguato al traffico e alle esigenze, le cambiate sono quasi impercettibili.

Ovviamente la trazione è inseribile sulle quattro ruote, la trazione formidabile in tutte le situazioni.

L’ho usato in campagna su sterrati e fango, poi mi sono cimentato nel superamento di ostacoli artificiali, il vero limite in alcuni percorsi è dato dal passo molto elevato che, nonostante l’elevata altezza da terra, oltre venticinque centimetri, in certe situazioni di scavalco ostacoli si finisce per “grattare” la paratia di protezione del differenziale centrale.

Gli angoli di attacco sono generosi, anteriore 41°, posteriore 25° e l’angolo di rampa, appunto dove ho dovuto desistere nel superamento di un ostacolo, è di 18 °

Pick-up

Il cassone ha una lunghezza interna di cm 153 ed è dotato di una presa di corrente a 230V.

Ho potuto caricare la mia Yamaha IT 465 del 1982, puro enduro vintage, ma due moto affiancate ci sarebbero state solo tenendo la sponda abbassata, cosa fattibile e che lascia comunque in vista la targa posteriore. Diciamo che vista l’altezza da terra sarà sempre meglio eseguire le operazioni di carico e scarico della moto con un aiuto.

Il cassone ha un robusto rivestimento interno fornito di serie, praticamente una vasca di plastica che riveste anche la parte interna della sponda apribile.

Il telone è a doppio strato, dotato di doghe che impediscono che si insacchi, è facile da rimuovere ed è dotato di chiusura di sicurezza dall’interno.

Prestazioni.

Comincio col parlare della frenata: davvero sono rimasto sorpreso da questo impianto a quattro dischi che è davvero potente, considerando la velocità max. di 185 kmh autolimitata a causa dell’adozione degli pneumatici decisamente fuoristrada.

Considerando che il carico nel cassone può arrivare a oltre 700 kg e la capacità di traino è di 2722 kg direi che mi sentirei sicuro.

Il passo elevato, 348,8 cm, insieme al motore dotato di potenza adeguata, garantisce una marcia autostradale che permette di tenere medie elevate e di percorrere molti km senza stancarsi: come ho già detto, sospensioni calibrate al veicolo, comfort dei sedili e silenzio dell’abitacolo contribuiscono, sorprendentemente , a fare di questo pick up un alleato di chi per lavoro, debba portare carichi o trainare un rimorchio, come una barca o una caravan, in sicurezza senza affaticarsi troppo anche su lunghe distanze.

Conclusioni.

È vero che le dimensioni, o meglio la lunghezza, pari a 560 cm, possono incutere un certo timore ma la posizione di guida elevata permette di padroneggiare lo spazio circostante in totale sicurezza, aiutati anche dalle telecamere anteriore e posteriore e dai vari sensori.

La larghezza rimane quella della normale Wrangler, 189 cm, ma chiudendo gli specchi retrovisori si guadagnano almeno 15 cm.

Insomma, mi è piaciuto molto e se dovessi trovarmi a scegliere fra il Gladiator e la Wrangler a 4 porte, tasche permettendo, non avrei dubbi, certamente il Gladiator!

Prezzo della versione Overland a partire da € 75.000; la versione 2023 cambierà solo per alcune modifiche nelle finiture e negli allestimenti.