Ferrari-F1-SF71H

I segreti della nuova Ferrari F1 SF71H

Eccola finalmente. La nuova Rossa è… tutta rossa. Come era stato anticipato, scompare il bianco che era ampiamente diffuso l’anno scorso e il colore bianco resta soltanto nella parte estrema della piccola pinna posteriore, assieme al tricolore. Il bianco è scomparso perché non c’è più lo sponsor secondario Santander (banca spagnola) e da alcuni anni il finanziatore principale della Ferrari, la Philip Morris, per motivi di opportunità legate al prodotto che commercializza (sigarette) non compare col proprio logo perché la pubblicità del tabacco in F1 è vietata.

Il nome della nuova Ferrari F1 invece è (quasi) uguale a quello di prima: ora si chiama SF71H, dove il 71 fa riferimento al 71° anno di vita. L’anno scorso aveva avuto un senso preciso battezzarla SF70 perché festeggiava una ricorrenza precisa del marchio (il 70° anno alla fondazione); quest’anno non si capisce bene perché è stata mantenuta questa sequenza e si sarebbe potuto tornare a una definizione legata all’anno di costruzione, tipo SF18H (com’era anche due anni fa). Forse è un fatto di scaramanzia: è andata così bene la stagione 2017 con il riferimento agli anni dalla fondazione del cavallino che si è preferito tenere quella denominazione.
Ulteriore tocco di finezza: la H nel nome che indica l’ibrido, è diventata azzurra, uno dei colori (col verde) che nell’industria automobilistica simboleggia il concetto di ecologia e viene impiegato per identificare le auto ibride.

Ovviamente tutte le nuove monoposto 2018 non sono , ma sono una forte evoluzione del progetto 2017, anno in cui le regole sono cambiate profondamente. L Ferrari SF71H però spicca un poco nella sua originalità (colore a parte): come ha confermato il direttore tecnico, Mattia Binotto, la monoposto ha allungato il passo. Non dico abbia raggiunto i 3300 mm della Mercedes 2017, ma di sicuro non è più una F1 a passo corto come in passato. Lo scorso anno la soluzione aveva dato un grande vantaggio sulle piste tortuose (infatti la Ferrari aveva vinto a Montecarlo e all’Hungaroring) ma creato qualche difficoltà nelle piste veloci. Ora Binotto dice: “Abbiamo cercato di mantenere l’elevato carico aerodinamico che la monoposto sviluppava sulle curve lente ma cercato di migliorarla sul veloce: ora dovrebbe risultare migliore sui tracciati veloci”. 

Altre due grandi innovazioni della Ferrari SF71H sono il corpo vettura molto stretto e un profondo intervento sulle fiancate, che sono molto rastremate: in particolare, le prese d’aria dei radiatori in particolare sono molto ma molto piccole. Una “bocca” d’aria dei radiatori molto piccola favorisce l’aerodinamica e rende la macchina più rapida in rettifilo; ma nello stesso tempo la dimensione della presa d’aria influisce sul raffreddamento: più è piccola, meno il motore raffredda. Quindi si tratta di trovare sempre il compromesso giusto, fra farla grande o piccola. Un vantaggio annulla l’altro. Perciò suona abbastanza strano che in una stagione in cui l’affidabilità dei motori diventa una variabile decisiva perché per regolamento si dovranno usare 3 motori in tutta la stagione e il propulsore deve durare ben 7 corse; se la Ferrari si sia lasciata andare questo rischio, vuol dire che ha svolto test di affidabilità al banco di ogni genere ed è abbastanza tranquilla sul fronte resistenza alle rotture. Le dimensioni così ridotte delle prese d’aria radiatori si prestano bene a definire la SF71H un’auto “aggressiva”, come l’ha definita lo stesso Binotto. È un vettura in cui i progettisti si sono scientemente presi dei rischi per massimizzare la prestazione. Guardate nella foto sotto, a confronto con la Ferrari del 2017, quanto siano più piccole nella macchina 2018 le prese d’aria dei radiatori sulle pance (indicate dalle due frecce blu).

Quello che spicca visibilmente nelle immagini è il famigerato Halo, la gabbia di protezione per la testa dei piloti obbligatoria da quest’anno. La Ferrari ha colorato di rosso anche questa, uno dei pochi team ad assimilarlo nei colori della vettura (come Alfa Romeo-Sauber e Williams). Certo, così dà più nell’occhio ma in un certo senso offre una fisionomia inconfondibile alla SF71H. Ma secondo Raikkonen, non influisce tanto sulla visibilità: “L’abbiamo provato nei test e ci si abitua presto alla sua presenza e non limita la vista”. Curioso che nel caso Ferrari, l’Halo sia sfruttato anche per un piccolo effetto aerodinamico: ha un profilo superiore per aiutare a indirizzare meglio il flusso o forse semplicemente togliere vortici che si potrebbero formare.

Se vi chiedete perché non c’è più la vistosa pinna rettilinea che nel 2017 tutti avevano e che arrivava fino all’alettone posteriore, la risposta è che è stata abolita. Pare che potesse provocare col folate di vento sbandamenti dell’auto in quanto con la sua dimensione “faceva da vela”. Quello che è ancora permesso, per regolamento, è una piccola pinna di minori dimensioni: una sorta di “cresta” sopra al cofano motore che serve anch’essa a indirizzare meglio influsso d’aria verso l’ala posteriore. La bravura delle squadre (dal punto di vista tecnico) è adesso quella di riuscire a fare un cofano stretto per ottenere una cresta di maggiori dimensioni. Ma insegnare in modo “smilzo” la parte posteriore dell’auto è la sfida tecnologica più impronte: guardate nella foto dall’alto, qui sotto, quanto è stretto il retrotreno della nuova Ferrari a dimostrazione di tanto i progettisti, Simone Resta in primis, abbiano dovuto lavorare azzerando le tolleranze fra carrozzeria e motore.

Quello che tutti vorranno sapere a questo punto è se la SF71H sarà vincente o no. Naturalmente a questo punto della stagione è illusorio dire se la nuova Ferrari può attese la Mercedes. Non fidatevi di chi ve lo dice perché significa che sta azzardando alla cieca, senza avere alcuna informazione vera in mano. Finché tutte le auto non scenderanno in pista nei primi test di Barcellona, il 26 febbraio, non sapremo qual è la vera competitività della Rossa tutta rossa. Anche rispetto alle squadre avversarie. Vettel, che è al quarto anno con Maranello, però nutre speranze positive: “Tutti noi abbiamo lavorato sodo nella giusta direzione. La prossima settimana sapremo la risposta. Ma sono fiducioso che la macchina sarà piacevole da guidare”.

Eccola finalmente. La nuova Rossa è… tutta rossa. Come era stato anticipato, scompare il bianco che era ampiamente diffuso l’anno scorso e il colore bianco resta soltanto nella parte estrema della piccola pinna posteriore, assieme al tricolore. Il bianco è scomparso perché non c’è più lo sponsor secondario Santander (banca spagnola) e da alcuni anni il finanziatore principale della Ferrari, la Philip Morris, per motivi di opportunità legate al prodotto che commercializza (sigarette) non compare col proprio logo perché la pubblicità del tabacco in F1 è vietata.

Il nome della nuova Ferrari F1 invece è (quasi) uguale a quello di prima: ora si chiama SF71H, dove il 71 fa riferimento al 71° anno di vita. L’anno scorso aveva avuto un senso preciso battezzarla SF70 perché festeggiava una ricorrenza precisa del marchio (il 70° anno alla fondazione); quest’anno non si capisce bene perché è stata mantenuta questa sequenza e si sarebbe potuto tornare a una definizione legata all’anno di costruzione, tipo SF18H (com’era anche due anni fa). Forse è un fatto di scaramanzia: è andata così bene la stagione 2017 con il riferimento agli anni dalla fondazione del cavallino che si è preferito tenere quella denominazione.
Ulteriore tocco di finezza: la H nel nome che indica l’ibrido, è diventata azzurra, uno dei colori (col verde) che nell’industria automobilistica simboleggia il concetto di ecologia e viene impiegato per identificare le auto ibride.

Ovviamente tutte le nuove monoposto 2018 non sono rivoluzionarie ma sono una forte evoluzione del progetto 2017, anno in cui le regole sono cambiate profondamente. L Ferrari SF71H però spicca un poco nella sua originalità (colore a parte): come ha confermato il direttore tecnico, Mattia Binotto, la monoposto ha allungato il passo. Non dico abbia raggiunto i 3300 mm della Mercedes 2017, ma di sicuro non è più una F1 a passo corto come in passato. Lo scorso anno la soluzione aveva dato un grande vantaggio sulle piste tortuose (infatti la Ferrari aveva vinto a Montecarlo e all’Hungaroring) ma creato qualche difficoltà nelle piste veloci. Ora Binotto dice: “Abbiamo cercato di mantenere l’elevato carico aerodinamico che la monoposto sviluppava sulle curve lente ma cercato di migliorarla sul veloce: ora dovrebbe risultare migliore sui tracciati veloci”. 

Altre due grandi innovazioni della Ferrari SF71H sono il corpo vettura molto stretto e un profondo intervento sulle fiancate, che sono molto rastremate: in particolare, le prese d’aria dei radiatori in particolare sono molto ma molto piccole. Una “bocca” d’aria dei radiatori molto piccola favorisce l’aerodinamica e rende la macchina più rapida in rettifilo; ma nello stesso tempo la dimensione della presa d’aria influisce sul raffreddamento: più è piccola, meno il motore raffredda. Quindi si tratta di trovare sempre il compromesso giusto, fra farla grande o piccola. Un vantaggio annulla l’altro. Perciò suona abbastanza strano che in una stagione in cui l’affidabilità dei motori diventa una variabile decisiva perché per regolamento si dovranno usare 3 motori in tutta la stagione e il propulsore deve durare ben 7 corse; se la Ferrari si sia lasciata andare questo rischio, vuol dire che ha svolto test di affidabilità al banco di ogni genere ed è abbastanza tranquilla sul fronte resistenza alle rotture. Le dimensioni così ridotte delle prese d’aria radiatori si prestano bene a definire la SF71H un’auto “aggressiva”, come l’ha definita lo stesso Binotto. È un vettura in cui i progettisti si sono scientemente presi dei rischi per massimizzare la prestazione. Guardate nella foto sotto, a confronto con la Ferrari del 2017, quanto siano più piccole nella macchina 2018 le prese d’aria dei radiatori sulle pance (indicate dalle due frecce blu).

Quello che spicca visibilmente nelle immagini è il famigerato Halo, la gabbia di protezione per la testa dei piloti obbligatoria da quest’anno. La Ferrari ha colorato di rosso anche questa, uno dei pochi team ad assimilarlo nei colori della vettura (come Alfa Romeo-Sauber e Williams). Certo, così dà più nell’occhio ma in un certo senso offre una fisionomia inconfondibile alla SF71H. Ma secondo Raikkonen, non influisce tanto sulla visibilità: “L’abbiamo provato nei test e ci si abitua presto alla sua presenza e non limita la vista”. Curioso che nel caso Ferrari, l’Halo sia sfruttato anche per un piccolo effetto aerodinamico: ha un profilo superiore per aiutare a indirizzare meglio il flusso o forse semplicemente togliere vortici che si potrebbero formare.

Se vi chiedete perché non c’è più la vistosa pinna rettilinea che nel 2017 tutti avevano e che arrivava fino all’alettone posteriore, la risposta è che è stata abolita. Pare che potesse provocare col folate di vento sbandamenti dell’auto in quanto con la sua dimensione “faceva da vela”. Quello che è ancora permesso, per regolamento, è una piccola pinna di minori dimensioni: una sorta di “cresta” sopra al cofano motore che serve anch’essa a indirizzare meglio influsso d’aria verso l’ala posteriore. La bravura delle squadre (dal punto di vista tecnico) è adesso quella di riuscire a fare un cofano stretto per ottenere una cresta di maggiori dimensioni. Ma insegnare in modo “smilzo” la parte posteriore dell’auto è la sfida tecnologica più impronte: guardate nella foto dall’alto, qui sotto, quanto è stretto il retrotreno della nuova Ferrari a dimostrazione di tanto i progettisti, Simone Resta in primis, abbiano dovuto lavorare azzerando le tolleranze fra carrozzeria e motore.

Quello che tutti vorranno sapere a questo punto è se la SF71H sarà vincente o no. Naturalmente a questo punto della stagione è illusorio dire se la nuova Ferrari può attese la Mercedes. Non fidatevi di chi ve lo dice perché significa che sta azzardando alla cieca, senza avere alcuna informazione vera in mano. Finché tutte le auto non scenderanno in pista nei primi test di Barcellona, il 26 febbraio, non sapremo qual è la vera competitività della Rossa tutta rossa. Anche rispetto alle squadre avversarie. Vettel, che è al quarto anno con Maranello, però nutre speranze positive: “Tutti noi abbiamo lavorato sodo nella giusta direzione. La prossima settimana sapremo la risposta. Ma sono fiducioso che la macchina sarà piacevole da guidare”. (auto.sabbatini.it)

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