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Cresce la perplessità sulla “guida autonoma”

Il 2020 doveva essere l’anno dell’autonomous driving di livello 4 e 5 secondo la tabella Sae, cioè auto automatizzate o perfino robot. Ma è tutto rinviato e le vetture senza volante rimangono una chimera.

A sparare a zero sulla guida autonoma dopo Volvo è stato anche Steve Wozniak, il genio dell’informatica e cofondatore di Apple. La tecnologia 5G occupa il gradino più alto per la connessione ad altissima velocità delle auto. Ma che la guida autonoma avesse suscitato perplessità lo si era visto al CES di Las Vegas in gennaio dove nel ruolo di star c’erano un prototipo con due motori elettrici Sony battezzato S-Vision, evidente manifesto tecnologico e la rivale Samsung piuttosto che una Bmw, una Audi o una Mercedes.

Quindi, oggi come oggi, siamo al livello 2 che consente di gestire il mantenimento della corsia, il sorpasso automatico e la velocità. Ma sono trascorsi quattro anni da quando Audi, Bmw, Daimler, Ericsson, Nokia, Huawei e Qualcomm avevano aderito all’associazione 5GAA per rendere la comunicazione tra auto ed auto e tra veicoli e infrastrutture.

Nel Vecchio Continente sono stati finanziati dalla Commissione europea tre progetti sperimentali che riguardano 1.000 km transfrontalieri di autostrada e alcuni tratti urbani. L’Italia è protagonista del progetto 5G-Carmen che riguarda 600 km di strade da Bologna fino a Monaco di Baviera. Il G5 non solo ampia il raggio visivo negli incroci ciechi ma consente lo scambio di informazioni tra il veicolo e l’esterno garantendo una iperconnessione. Vodafone (insieme a Fca, Marelli, Pirelli, Altran e Politecnico di Milano) ha dimostrato la tecnologia sulla pista di Arese. Idem ha fatto la Tim a Torino sulla pista sul tetto del Lingotto.

Se la tecnologia 5G segue, sulla carta, il suo corso c’è chi la pensa in modo diverso. “La guida autonoma non è ancora pronta per le nostre strade – ha puntualizzato recentemente Hakan Samuelsson, Ceo di Volvo Cars dall’ottobre 2012, eletto World Car Person of the Year nel 2018 e con un mandato che scadrà nel 2022 – bisogna andarci piano”. In una intervista  a Forbes ha spiegato “che le simulazioni al computer non sono sufficienti perchè bisogna analizzare come le persone si comportano mentre sono sedute in un’auto self driving. I tempi di reazione quando è richiesto un intervento del guidatore, per esempio, sono lenti. La prima auto a guida autonoma Volvo verrà commercializzata nel prossimo anno, in concomitanza con il lancio della nuova piattaforma”. “Piuttosto che limitarsi a vendere auto – ha spiegato di recente l’ad di Volvo Cars – intendiamo offrire un’ampia gamma di servizi di mobilità sicuri e sostenibili ispirandoci alla missione Freedom to Move.

Entro la metà del prossimo decennio la metà delle vendite mondiali sarà generata da auto elettriche e un terzo di tutti i veicoli sarà a guida autonoma. Inoltre, un’auto su due sarà acquistata con un servizio di abbonamento”. Una Volvo che intende trasformare il legame con i propri clienti. L’obiettivo è di instaurare, entro il prossimo decennio, un totale di 5 milioni di rapporti diretti con il potenziale acquirente. Iniziative che fortificheranno il servizio di abbonamento per auto Care by Volvo, il brand di mobilità M ed il marchio Polestar. “In Svezia, i dati dicono che, sulle nostre vetture, abbiamo dimezzato il rischio di rimanere gravemente feriti, rispetto alla media del mercato. La XC60 offre frenata automatica agli incroci, supporto alla sterzata e un sistema che attiva la frenata in caso sopraggiungano all’improvviso veicoli, pedoni, ciclisti e grossi animali. E’ in grado di evitare la collisione fino a 60 kmh.”

Dunque la data del debutto nel mondo dell’auto senza pilota slitta ancora visto che ci sono da scioglierenon solo i limiti legali ed etici ma anche i limiti emersi dall’intelligenza artificiale.

A rincarare la dose il giudizio espresso da Daniela Rus, responsabile del “Computer Science and Artificial Intelligence Laboratory” del Mit di Boston. “Per approdare alla totale automazione c’è molta strada da percorrere. I sensori non rispondono in modo preciso nelle svariate condizioni atmosferiche e nel traffico intenso l’interazione con l’ambiente circostante non offre adeguata sicurezza”. La tecnologia esiste ma i dubbi aumentano a livello degli aspetti legislativi e delle infrastrutture da uniformare con la Silicon Valley che vede raffreddare gli entusiasmi a cominciare da Elon Musk, il padre-padrone della Tesla che dovrà ritardare l’arrivo sul mercato dei suoi taxi autonomi. Sono cinque i livelli di guida autonoma: 0 (auto che intervengono in alcune situazioni di guida con sistemi di sicurezza), 1 (i sistemi qui forniscono solo indicazioni a chi siede al volante), 2 (entra in azione l’elettronica), 3 (le auto guidano da sole in autostrada grazie al computer di bordo), 4 (l’auto gestisce tutta da sola) e, 5 (vera e propria guida autonoma impostando l’itinerario).

Sulla guida autonoma stanno investendo Audi, Ford, Hyundai, Jaguar, Fca con Aurora, General Motors, Google, Mercedes, Nissan, Renault, Tesla, Toyota, Volvo, Volkswagen e Waymo che scandagliano l’ambiente con radar, lidar, GNSS e visione artificiale. Per la tedesca Tuv Sud ci sono nel mondo 100 milioni di vetture comandate da algoritmi e dovrebbero diventare 370 milioni nel 2030. Obiettivo di “vision zero” entro il 2050. Non solo Volvo ma anche clienti scettici. Deloitte ha intervistato 35 mila automobilisti di 20 Paesi e nessuno di loro è disposto a spendere più di 400 euro per le dotazioni tecnologie più sofisticate, in particolare infotainment e connettività. In Italia, il Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture ha approvato quest’anno con un provvedimento l’autorizzazione ad eseguire test di guida autonoma sulle strade pubbliche italiane a cominciare da alcuni tratti a Parma e Torino. Un mercato dell’auto libera in discesa, altro che guida autonoma!

Ed anche per l’auto elettrica, che fatica a crescere, la svolta si avrà nel 2026. Per Dino Marcozzi, segretario generale di MOTUS-E, in quell’anno in Italia saranno 350.000 le auto elettriche, per arrivare a quota 2 milioni nel 2030.

1 commento
  1. Nevio Di Giusto
    Nevio Di Giusto dice:

    Sono completamente d’accordo! Nel 2007, nel corso di una presentazione di tre progetti europei sulla sicurezza e quindi anche sulla prospettiva della guida autonoma affermavo che il vero problema non è “solo” la disponibilità della tecnologia ma soprattutto lo standard. Chi definirà i protocolli di comunicazione a cui dovranno adeguarsi in tutto il mondo? Come si risolverà la lotta fra chi propone uno standard su cui ha sviluppato la sua soluzione ed un altro che è arrivato allo stesso punto e ritiene che il suo sia più sicuro e migliore? Chi definirà di chi è la responsabilità quando avverrà un incidente? Già oggi la responsabilità sul comportamento del prodotto è un impegno mostruoso per le case automobilistiche e domani quando entreranno in gioco i protocolli di comunicazione, i servizi alla mobilità, la comunicazione fra un veicolo di una casa costruttrice e quello di un’altra, i collegamento con l’infrastruttura, i sistemi di sensori e di comunicazione verso il veicolo e così via ? in tutto questo ci sarà da definire di chi è la causa di quello che sarà successo?
    A me sembra questo il vero ostacolo!
    Ricordo che per definire lo standard dell’emergency call si sono impiegati una quindicina di anni …. ed era relativamente semplice!

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