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Fiat 600 sessant’anni

Salone di Ginevra 9 marzo 1955. Debutta la Fiat 600. Prende il via quel giorno una lunga carriera che si distenderà sino al 1969, attraverso la produzione tra Italia e resto del mondo di circa 5 milioni di unità. Una bella cifra che testimonia la bontà di un progetto firmato dal grande Dante Giacosa in cui spicca la qualità del motore, denominato 100, in origine di 633 cmc che, evolvendosi nel tempo, sarà base ed origine di altre motorizzazioni fino al 1999 dotando via via vetture del gruppo dalla 850 alla 127 e poi alcune versioni della Panda, della Uno e della Autobianchi A112.

La 600 dunque come momento cardine della storia della Fiat. Eppure la 600 oggi ha meno memoria pubblica, potremmo dire “ricordo affettuoso” della 500 nata nel 1957. Basti pensare che oggi la 500 nelle sue articolate versioni sia il cavallo di battaglia della casa torinese. Come per altri produttori (vedi la Mini assurta addirittura a marchio) il rievocare il passato attraverso un nome paga, eccome. Soprattutto se è evocativo di atmosfere e di tempi. Per tanti versi la 600 è anche così ma il suo ricordo è minore. Eppure è il tentativo riuscito della Fiat di realizzare una vera quattro posti capace di portare, come fu, a quella che è stata definita “la motorizzazione di massa” dell’Italia.

Infatti, anche dal punto di vista tecnico è figlia, in quello che è e propone, della generazione del motore posteriore che vede i suoi riscontri all’estero con auto quali, solo per citarne due, la Volkswagen e la 4 cv Renault. Perché questa sistemazione del propulsore tutto dietro costava meno ed era anche riflesso di un’ Europa che cominciava a risollevarsi dopo il secondo conflitto mondiale. La sua versione più conosciuta la D, prodotta in tre serie dal settembre 1960 al dicembre 1969 (questa fu l’ultima versione denominata “fanalona”, perché adottava i fari della 850) costava in origine 640 mila lire ed era dotata di un motore in cui la cilindrata era stata portata a 767 cc. Per un cittadino medio italiano d’allora bisognava risparmiare un paio d’anni per acquistarla.

La 600 era davvero a misura d’Italia e degli italiani. I suoi quattro posti erano veri. Non era la 500 dove lo star dietro in due era problematico. Pare che sia stato proprio Valletta a voler far così la 500 (vedi la parte posteriore del tetto molto arrotondato) che qualcuno con eufemismo definì una “due più due”. La 600 invece una pecca l’aveva: il poco spazio per i bagagli: una parte si poteva infilare in verticale dietro il sedile posteriore, la restante, poca, sul davanti in un vano ristretto in cui era alloggiato il serbatoio. Tutto questo fece la fortuna dei costruttori di portapacchi fissati sul tetto ai gocciolatoi. E questa immagine di 600 coi portapacchi pieni di valige, legati da cinghie e ricoperti da svolazzanti teloni, la più congrua della 600, degli italiani e dell’Italia di allora. Un paese che ci crede, che vive il cosiddetto boom e che riesce finalmente ad andare in vacanza proprio e grazie alla 600 che consuma poco (in origine 14 km con un litro) e paga di bollo appena 10 mila lire.

Dalla 600 base derivarono diverse versioni. La più interessante dal punto di vista tecnico fu la Multipla, (altro nome evocativo !) in cui con un colpo di vero genio tutto fu spostato in avanti. La linea non prevedeva un cofano. Era una linea continua all’interno della quale il guidatore in pratica era seduto sull’assale delle ruote anteriori. Dietro di lui due file di sedili per 6 posti, quelli di mezzo strapuntini. Il tutto abbattibile con ingegnosità. Si creava così uno spazio di carico utile notevole favorito da due ampie porte laterali. In quei tempi pochi capirono che quella linea, quel modo di concepire lo spazio interno di un’auto precorreva i tempi e indicava una strada che sarà percorsa solo decenni dopo. Insomma la linea non piaceva – ancora pochi anni fa Beppe Grillo disse che la Multipla era un Buondì Motta con le ruote – ma la Multipla ebbe un notevole successo al punto che fu allestita una specifica versione denominata “tassì” e fu l’auto dei piccoli commercianti, artigiani e delle comunità religiose.

In parallelo la 600 assunse fattezze grintose, sportive, corsaiole grazie alle versioni Abarth e Giannini. Chi non poteva permettersele, costavano mica poco, dotava la sua 600/750 di tubi di scappamento doppi che “facevano casino” (fu la fortuna di Abarth industriale) e comprava l’alza cofano posteriore per facilitare il raffreddamento motore e un mollone di gomma che fissava in sicurezza il cofano anteriore.

A suo modo la 600 fu anche un’antesignana delle “world car”. Fu prodotta in tanti paesi in oltre 2 milioni e 200 mila unità in Spagna attraverso la Seat (e qui fu prodotta pure una versione 4 porte), nell’ex Jugoslavia dalla Zastava, in Germania dalla Fiat Neckar, in Argentina e in Cile.

La sua bontà progettuale fu ammirata anche in Unione Sovietica al punto che fu usata come base dalla Zaz per il suo modello 965. Anche la linea richiamava, ma decisamente in peggio, quella della 600.

In conclusione la 600 è stata un’auto che ha fatto appieno il suo dovere e che meriterebbe di essere ricordata di più per quel che ha dato agli italiani. Per questo concludo con un ricordo della 600 di famiglia (ne abbiamo avute 3). Un giorno con mio padre saliamo per la Val di Lanzo, diretti al Santuario di Belmonte. Sulla strada in salita vediamo tre suore che arrancano lente. Mio papà, da gentiluomo si ferma e le invita a salire. Salgono dietro ingolfandosi nelle loro tonache. Nell’abitacolo silenzio. Poi una suora dice “stavamo dicendo il rosario: sarebbe bello vi uniste a noi”. Io guardo papà, lui mi guarda. Ci uniamo alle preghiere. Arriviamo alla meta. Le suore scendono e ci garantiscono, ringraziandoci e salutandoci, che pregheranno per noi, poi sulla porta del convento ci fanno ciao ciao con la manina mentre papa dice “a smjiava na roba dije no al rusari” (sembrava ineducato dire di no al rosario).

Ecco la 600 è stata anche questo unire e far conoscere gli italiani e l’Italia. Buon sessantesimo 600!

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